면허 취득 1년이 경과하고 차가 많이 사고 싶어진 이민혁이 운전하는 날을 기록했던 문서. 이제는 내차 외에 다른 차를 탈때마다 기록하는 문서.

• 2016년 9월 17일 토요일, 2016년 12월 4일 일요일.
• 1.4 카파 MPI 100마력 13.6토크 CVT.

• 코스 : 부천 중동 → 파주 현대 프리미엄 아울렛 → 부천 중동. (89km)

개인통산 1호 드라이빙 첫 운전이었기 때문에 상당히 어깨에 힘이 들어가고 긴장한 상태에서 운전. 6만 7천 키로 운행된 상태에서 운전.

긴장한 상태에서 운전하고 차선을 지키거나 변경시에 온 신경을 집중한 채로 운전했기 때문에 차량에 대한 감성을 느낄 수 없었다. 다만 서스펜션이 상당히 물렁하고, 고속 주행에서 노면소음과 풍절음이 꽤 많이 올라온다. 핸들이 생각보다 가볍고 직진성이 좋지 못해서 고속도로에서 스티어링을 많이 보타해줘야 한다. 차도 운전자도 별로 안정적이지 못했고, 고속 영역에서 많이 불안했다.

연비는 좋았다. 전체 주행구간에서 평균연비 17.1km/l을 기록했다. 트립컴퓨터 기준. 막히는 구간도 더러 있었는데도.

• 코스 : 미금역→남한산성→광주시청→미금역. (55km).

처음 차를 빌렸던 초심으로 돌아가고자 액센트를 빌려서 드라이빙. 개인적인 미션으로 내비게이션 탐색 없이 주행.

첫 느낌이 그리 좋지 않았던 부천의 액센트와는 달리 헐렁함은 느껴지지 않은차. 4만키로 주행된 상태였으며, 버튼시동/열선스티어링/열선시트가 내장된 상태. 손발이 쉽게 차가워지는 나에게 열선스티어링이 굉장히 좋게 느껴짐. 실내는 플라스틱으로 점철되어 있으나 뭐 사실 처음부터 크게 기대 안했다. 이 때의 인터페이스 디자인 기조가 RB/MD/YF/HG가 공유한다는 생각이 든다. 레이아웃 자체는 나쁘지 않다고 생각. 허나 변속기 위치가 팔 위치 대비 너무 아래에 있고 센터 콘솔박스 위치가 뒤로 후퇴해 있기 때문에 왼손을 이용한 원핸드 스티어링은 조금 어렵다. 이건 모닝과 스파크에도 암레스트가 있는 점을 생각하면 많이 아쉽다. 스티어링 버튼을 통해 트립컴퓨터를 조절할 수 없다. 이것 역시 불편. 다만 실내공간은 그리 아쉽지 않았고, 운전석 시야도 괜찮은 편. 시트가 몸을 꽉 잡아주는 느낌은 없지만, 이건 내가 이 차급에 너무 많이 바란 것 같다.

CVT이기 때문에 변속감을 느낄 수 없다. 이것 역시 프라이드에 비해 아쉬운 점. 스로틀 개폐시 RPM변화가 일정하기 때문에 스로틀 반응성은 프라이드에 비해 좋다고 할 수 있겠지만, 중/고 RPM영역에서 치고 나가는 느낌이 상당히 떨어진다. 즉, 동력손실이 많이 느껴짐. 아예 언덕에서는 앞에 느리게 가는 차를 추월하는 것 조차 불가능. 스로틀을 많이 밟아서 RPM을 레드존 까지 높여도 차가 치고나가는 것을 느끼기 어렵다. 확실히 1.4카파엔진과 CVT는 시내주행에 특화된 세팅이라고 생각. 평지에서는 CVT로 효율적인 RPM사용이 돋보이긴 했지만 거기까지였다. 가속을 요구하는 상황에서 즉각적 반응을 못보여주기 때문에 힘을 낭비하기 쉽고 이는 연비악화로 이어진다. 저속에서는 스로틀이 민감해서 시내에선 신경써서 발을 쓸 필요가 있다.

다만 서스펜션의 느낌은 MD에 비해서는 안정감이 느껴지고, x30km 영역에서도 흔들림 없는 점이 좋다. 남한산성 다운힐에서도 차체의 쏠림은 나름 억제해주었다. 대신 노면의 충격흡수는 조금 부족하고, MD에서 느낀 약간의 깡통필이 있다. 컨디션 문제일 수도 있겠으나 약간의 멀미 기운을 느낌. 처음 탄 액센트가 지나치게 스티어링이 가벼웠던 것에 비해 이차는 스티어링이 그렇게 가볍다고 느끼진 않았으며, 나름의 날카로움도 있었다. 하지만 MDPS 피드백이 분명하지 않은것은 마찬가지. 이건 거의 모든 현대차 공통이 아닌가 싶다. 브레이크 역시 초반에 답력이 몰려있지만, 차가 가벼워서 브레이킹 능력 자체는 준수한 편인 듯.

풍절음 억제는 좋았고, 노면소음은 역시 아쉬웠다. NVH는 그냥 차급만큼 했던 것 같다. 시승차 문제일 수 있겠으나 고 RPM을 자주 사용함에 따라 히터를 틀지 않아도 엔진열이 실내에 유입한다. 센터페시아 에어벤트가 계속 뜨거웠다. 결국 차급따라가는 차. 힘이 많이 아쉽다. 허나 첫인상과 다르게 생각보다는 완성도를 느낄 수 있는 차. 코너링 감각은 MD보다 훨씬 나았던 것 같다.

• 1.6 GDI 132마력 16.4토크 자동 6단.

• 코스 : 부천 중동 → 광명 이케아 → 부천 중동. (36km).

첫 야간 운전, 준중형차 운전.

이케아 관광을 목적으로 짧은 시간 주행. 동생과 동행함. 이전 차량 상태가 그리 좋지 못했기 때문에 더 좋게 느껴짐. 주행거리가 짧았고 전반적으로 직진 코스가 많았기 때문에 차량 전체를 체감했다고 보기 어려움. 다만 확실히 액센트에 비해 훨씬 고급스러운 실내와 여유로운 실내공간을 가졌다고 느낌.

야간 운전 감각을 익혔고, 역시 별것 아니었다. 처음으로 주유를 해보았다. 조금 겁먹었는데 역시 별거 아니었어.

• 코스 : 미금역 → 남한산성 → 미금역. (60km)

전반적으로 실내 내장재 품질이 좋게 느껴지고, 인터페이스도 정돈된 느낌이어서 좋았다. 기교를 부리지 않은 느낌. 좌우 사이드미러가 넓어서 후방 시야 확보에 좋았다. 다만 A필러가 두꺼워서 빠르게 코너링 하는 경우 좌우시야가 확보가 안되어 어려움이 있었다. 고속주행시 노면소음과 풍절음이 약간은 있다. 뒷자리는 내 체형에선 이 차급부터는 아쉽지 않다. 충분히 편안하게 탈 수 있다고 느낌. 실내는 전반적으로 만족스러움.

스포츠 모드에서는 핸들 차이는 크게 못느꼈으나, RPM 을 더 폭넓게 쓰는 느낌이 든다…. 는 것은 사실 한 단 낮추어서 변속시킨 것이라고 생각함. 가속하는 맛이 있다. 이때에는 크게 쓰로틀을 밟지 않아도 금방 높은 속도로 가속할 수 있다. 대신 스로틀을 밟는 대로 엔진에 힘을 공급하는 느낌은 아니며, 제어 당하는 느낌이 약간 든다. 킥다운시 반응은 역시 한박자 늦는다. 와인딩 시에는 스포츠 모드에만 두고 주행했는데, 있는게 역시 좋다는 생각.

직진성은 좋지만 핸들 돌리는 느낌이 돌리는 대로 바퀴가 돌아가 주는 느낌이 조금 약하다는 생각이 든다. 핸들링하는 느낌이 약간 불분명한 느낌을 준다. 코너링시 약간의 롤링을 느낌. 그래서 코너링 이후 핸들을 정렬해 자세를 제어하는 시간을 필요로 한다. 이건 분명히 운전실력 부족 때문이기도 함. 프라이드보다 휠베이스가 길어서인지 코너링 때는 생각보다 둔한 느낌을 준다. 브레이크는 역시 초반에 답력이 꽤 몰려있지만, 아래 차급의 차들보다는 좀 낫다. 초반에 몰려 있으니까 깊게 밟을 일도 별로 없네. 제동력은 크게 아쉽지 않다.

확실히 품질은 여태 탔던 차중에 제일 좋고 운동성능도 좋게 느꼈지만, 편안한 느낌보다는 약간 날카롭다는 느낌을 준다. 차의 완성도가 좋게 느껴지지만 전반적인 주행감성은 프라이드 쪽이 좀더 나은 느낌. 아마 휠베이스 길이 차이 때문이지 않을까 한다. 출력 자체는 아반떼가 위에 있지만 전반적인 운전의 경쾌함은 프라이드가 확실히 위.

좁은 주차공간에서 후면 주차를 성공적으로 수행해서 주행을 마친 느낌이 상당히 좋았다.

• 코스 : 미금역 → 팔당호 → 하남시청 → 남한산성 → 미금역 (92km).

아반떼의 느낌을 조율하기 위해 다시한번 탑승 다만 코스를 변경하여 팔당호 까지 다녀왔다. 이번차는 지난차와는 달리 1만5천km을 주행한 차. 지난 차보다 1만키로를 더 다닌 차지만 품질의 차이는 느껴지지 않음. 지난번의 느낌이 크게 다르게 느껴지지는 않았다. 전 회차에 탑승한 SM5가 지나치게 아이들링시 진동이 느껴졌다면 아반떼는 그런것은 전혀 느껴지지 않음. 확실히 NVH에서는 강점이 있다. 다만 주행 소음 억제능력은 크게 발전이 없어보인다. MD와 크게 차이가 없게 느껴진다. 고속안정성은 확실히 강하다. 이 부분은 MD와 극명하게 대비되는 부분. x20km 영역에서 진동과 하체불안이 크게 느껴졌던 반면 AD는 그런경향이 전혀 나타나지 않으며 단단하게 하체를 붙잡는다.

핸들링 감각은 MD대비 묵직한 느낌은 있으나 날카로운 느낌은 역시 아쉽다. 핸들링 감각이 즐겁기 보다는 역시 스트레스가 드는 느낌은 지난번의 MD와 다르지 않다. 스로틀 반응도 마찬가지. 스로틀 개폐량에 따라 선형적인 반응하지 않고 갑작스레 킥다운을 하거나, 가속이 늦는 경향이 있다. 허나 이부분은 저 RPM영역대에서 체감하는 상황이기 때문에 나중에 운전이 익숙해 졌을 때 고 RPM 영역을 활용하는 상황에서 평가할 필요가 있어보인다. 토크감은 평범하다고 생각. SPORT모드에서 스로틀 반응이 민감해지고 RPM을 두텁게 쓰는건 지난 AD와 같다. 역시 수동모드 활용시 변속 타이밍은 늦다.

남한산성에서 핸들링시 쏠림 현상을 체감 했으나 타이어의 접지력 자체는 좋게 느껴졌다. 아직 지금의 운전으로는 그립의 한계상황을 만드는건 너무 위험하다. 대신 이 상황에서 시트가 몸을 지탱해주는 능력은 아반떼에서는 별로 좋지 못하고, 미니는 이 점에서 확실히 좋다. 측면 서포팅 쿠션이 잘 잡아줘서 아주 좋았음.

브레이크는 만족스럽다. 오히려 1만 키로 이상 탄 차다보니 길이 들여진 느낌. 일부러 교차로 진입시 제동 타이밍을 늦추고 충분한 능력을 발휘하도록 해봤는데 선형적으로 반응해줘서 만족스러움.

확실히 핸들링 감각이 스트레스를 느끼게 만드는 점을 제외하면 AD는 전체적으로 신뢰감을 느낄 수 있는 차다. 신차로 구매한다면 당연히 염두에 두어야 할 차라고 생각.

팔당호 도착 후 돌아가는 길에 히치하이킹 하는 중년분을 만나 가까운 대중교통 정류장에 바래다 드림(하남시청). 두런두런 이야기 나누며 즐거운 드라이빙을 했다. 오묘하면서도 같이 드라이빙 하는 것의 즐거움도 느낄 수 있었던 시간. 드라이빙 과정에서 발생한 일들이 굉장히 재밌고 즐거운 일들이어서 이 취미를 계속 이어나가게 만든다.

• 코스 : 신중동역 → 자유로 → 임진각 (60km).

이미 많이 타본 아반떼이기 때문에 느낌은 익숙. 시승차량은 2만 5천 km 운용된 차량. 브레이크 마모가 진행된 듯 의도된 대로 반응해주지 않음. 자유로는 넓은 차선과 차로에 비해 제한속도가 높지 않고, 노면상태가 좋지 못하다. 드라이빙 하기에 쾌적함은 있었지만 밀도높은 과속카메라 배치와 좋지 못한 상태의 노면때문에, 쾌적함과 개방감 이상을 느끼기는 어려워 보인다.

시승차는 브레이크 상태와 블루투스 수신감도가 그리 좋지 못했다. 브레이크 답력이 초반에 몰려 있으면서 불규칙해서 간헐적으로 급제동을 유발한다. 전반적인 정숙성은 아반떼 AD가 모두 우수한 편이고, 2만 5천 운용한 이 차에서도 큰 차이는 느껴지지 않음.

처음으로 부천 → 임진각을 다녀온 것에 의의를 두는 드라이빙. 올때는 조수석에서 동생 드라이빙 조언.

여담으로, 동생과 따로 여가시간을 보낸것이 꽤 오래간만의 일. 나름 좋았다고 생각.

• 2016년 10월 9일 일요일.
• 1.0 MPI 72마력 CVT.
• 코스 : 부천 중동 → 미금역 → 성남 율동공원 → 부천 중동. (133km)

개인통산 첫 단독운전. 최장거리 운전.

실내 재질감은 경차인 이상 어쩔수가 없다는 생각. 깡통 옵션에서는 블루투스 오디오도 옵션에 없기 때문에 많이 실망스럽다. 다만 운전석이 크게 좁게 느껴지지 않았다. 뒷자리는 좁지는 않지만 넓다고는 절대 할 수 없고 등받이가 많이 서있어서 오래 앉으면 불편할 것이다. 의외로 운전석 오른팔 쪽에 암레스트가 있어서 꽤 편했다. 사이드미러의 상하폭이 좁아서 뒷차가 접근하는 정도가 잘 보이지 않는다. 이 덕분에 차선 변경시 숄더 체크하는 습관을 들여서 이 후의 운전부터는 차선 변경하는 능력이 크게 향상 되었다.

핸들감각이 좋지 않다. 지나치게 가벼워서 고속영역에서 운전하면 불안함이 들었다. 그리고 빌린 차의 문제일 수도 있지만 지나치게 직진성이 좋지 않아서 고속도로에서 5초이상 신경쓰지 않으면 차선을 벗어나려고 함. 다만 시내에서는 아쉬울 게 별로 없음. 풍절음과 노면소음, 엔진은 모두 고속에서는 시끄럽다. 운전하는 동안 라디오 볼륨을 꽤 자주 조절함. 율동공원 진입시의 언덕에서 저출력의 한계를 꽤 많이 드러냄. 확실히 평지보다 힘겨워한다.

CVT라서 변속 느낌도 별로다. '특정 시점에 변속한다'는 개념이 없어서 운전하는 동안 엔진음의 변화가 이상하게 느껴짐. 킥다운 반응이 상당히 늦고, 액셀 밟는 느낌이 불분명하다. 킥다운시 RPM은 크게 올라가는데 그게 바로 가속감으로 전달되지 않는다.

서스펜션 역시 부드럽다. 고속에서 노면상태가 안좋으면 꿀렁꿀렁 한다. 옆에 큰 차가 지나가도 약간 흔들림이 느껴지기 때문에 불안감을 준다.

브레이크의 답력이 초반에 꽤 많이 몰려있다. 차량 감각이 적응되지 않을 때 본의 아닌 급제동을 자주 함. 차가 가벼워서 제동력은 크게 아쉽게 느껴지지 않음. 초반에 몰려있으니 깊게 밟을 일도 없음.

좋은 차였지만 경차를 살 것인가 하는 물음에는 조금 회의적인 느낌을 받았다. 조금 아쉬웠던 차.

이와는 별개로 처음으로 혼자 해본 운전을 별다른 사고 없이 마무리 할 수 있었고, 이때부터 운전에 자신감을 붙이기 시작했다.

• 2016년 10월 17일 월요일, 2016년 11월 13일 일요일.
• 1.4 MPI 108마력 14토크 자동 4단.

• 코스 : 미금역 → 남한산성 → 미금역. (56km)

첫 미금역 근처에서 운전.

평소 좋아하는 해치백 디자인이고 마침 일찍 퇴근한 상황이어서 크게 주저하지 않고 대여 후 운전.

실내 디자인이 차급에 걸 맞게 구성되어있었고, 인터페이스 정돈감도 좋았음. 시야도 나쁘지 않다. 기어노브가 부츠타입이라서 스텝게이트식인 액센트보다 더 고급스러운 느낌. 전체적인 실내의 품질이 액센트보다 더 고급스럽게 느껴졌다. 2열 좌석의 공간도 나쁘지 않음. 머리 공간 주먹 한개, 무릎 공간 주먹 한개 반쯤. 대신 등받이는 약간 서있는 느낌이라 장시간 앉으면 불편할 수도 있다. 물론 나는 쪼끄매서 괜찮을 것 같다. 노면소음과 풍절음은 조금 있다. 이런건 차급 따라가는 건가 보다.

108마력이었는데 처음 탔던 같은 엔진의 액센트 보다 엔진힘이 더 좋게 느껴짐. CVT와 자동 4단의 차이로 추정함. 고속에서도 생각보다 안정적이었다. 남한산성의 입구까지 갈때는 오르막의 연속이었는데, 엔진 힘이 크게 아쉽게 느껴지지 않았다. 다만 4단 뿐이라서 각 단수 마다 기어비 차이가 큰 편이라 변속 느낌은 아쉬움. 킥다운 반응은 역시 한박자 늦다. 이것도 아쉽다.

브레이킹 능력도 나쁘지 않아서 '통제 가능하다' 라는 인상을 많이 받음. 브레이크 자체는 역시 페달 초반에 답력이 몰려있는 경향. 핸들링 감각은 불분명 했지만, 뜻하는 대로 돌아가 주어 기분이 좋았음. 고속에서는 꽤 무거워지기도 한다. 직진성도 나쁘지 않았다.

서스펜션이 액센트보다 단단하고, 아반떼보다도 약간 더 단단한 느낌이 있다. 코너를 빠르게 돌아본 것은 아니었으나, 롤링을 크게 느끼지는 못함.

전체 주행 연비는 약 14km/l. 중고차로 살만한 차 후보로 평소 생각했는데, 그 기대 이상의 느낌을 받았다. 게다가 처음으로 드라이브 해본 남한산성 코스가 좋아서 앞으로도 가끔씩 운전 할 것 같다. 전반적으로 차가 '제어할 수 있다'라는 느낌을 준다. 매물과 경제적 여건이 가능하다면 사고 싶음.

다운힐 구간에서는 이니셜 D OST를 틀면서 미친놈처럼 다녔다.

• 코스 : 미금역 → 팔당호 → 남한산성 → 미금역. (73km)

전기형 대비 인터페이스가 달라졌고, 내장 사양이 약간 더 고급스러워진 느낌. 시승차량은 상위트림의 느낌이 있음. (내장 네비게이션, LED DRL, 버튼시동 스마트키) 핸들 직경이 전반적으로 큰 느낌은 있으나 뒤의 계기반을 가리지 않아서 편리하고, 시트 높낮이 조절 기능이 있어 좋음. 하지만 내가 앉은 키가 있어서 인지는 모르겠으나 최대한 낮췄어도 시야 자체는 높다. 전반적인 시트 포지션이 조금 높은 느낌.

지난 회차와 같은 코스 였으나 다른 차종이었기 때문에 대비되는 부분이 있다면 역시 핸들링. 아반떼 시승에서 느껴졌던 핸들링 감각에서의 유격이 이차에서는 없다. 비교적 날카롭게 핸들이 돌아가주는 느낌을 받는다. 다운힐에서도 허둥대는 일 없이 날카로운 핸들링을 보여주기는 했지만, 반복적인 코너에서는 조금 신경질적인 반응.

스로틀 반응도 좋다. 예전에 스로틀 반응에 대해서 불만이었던 것은 저 RPM 영역이었기 때문인걸로… 처음으로 6천 RPM영역 대를 사용해 봤으나, 1.4리터 엔진의 한계를 여실히 드러낸 걸로… 토크감은 별로 느껴지지 않았다. 수동 모드를 적극적으로 사용하였으나 4단 미션은 역시 아쉽다. 상호 기어비 차이가 크고, 애매한 속도 상태에서 적절한 기어를 선택하기 쉽지 않다. 그래도 실용영역 출력으로서는 만족스러움.

편의장비 자체는 아쉽지 않지만, 차급 답게 소음 차폐는 그리 기대하기 힘들다. 창문을 열고 닫는 상황에서 큰차이를 느끼지 못함. 약간의 노면소음은 있으나 진동억제는 나름 훌륭하다. 다만 내장 오디오가 조금 먹어들어가는 느낌이 들어 아쉽다.

핸들링 감각 자체가 현대차보다는 낫기 때문에 전체적으로 차량이 민첩하다는 생각은 이전과 같다. 역시 여러번 타도 기대했던 만큼 좋은차.

• 2016년 10월 23일 일요일.
• 1.5dci 디젤 90마력/22토크 듀얼클러치 6단.
• 코스 : 부천 중동 → 인천 강화도 → 부천 중동. (절반 63km)

개인통산 1호 디젤차량 및 비 현대/기아차 운전, 그린카 운전, 우천 중 운전. 약 4만키로 주행.

운전석 인터페이스, 핸들링 감각, 브레이킹, 악셀레이션 감각이 현대/기아차와 판이하게 달랐음. 주유구 버튼이 달리 없고, 실내에서 잠금을 해제하면 주유구를 밖에서 열 수 있음. 다만 도어 잠금 버튼이 센터페시아에 위치하여 이상함. 속도계가 가운데 디지털로 표시되고 시인성이 좋다. 인디케이터 인터페이스도 깔끔한 느낌. 허나 좌 우측 방향 지시등을 켤때 의도치 않게 하이빔을 켜는 경우가 있음. 내 손이 이상한걸까. 대신 트립컴퓨터 조작이 쉽지 않고 운전석 미디어 조작버튼이 스티어링 후면 하단에 위치해 있는데 디자인적으로도 튀고 인터페이스도 구리다. 핸들 및 내장재 품질은 싸구려틱 하다. 특히 가운데 센터페시아… 기어봉의 부츠도 가죽이 아니라 우레탄. 스피커 음질도 그저 그렇다. 그리고 사이드미러가 좌우로 크지 않아서 시야가 좁다고 느낄 수 있기 때문에 주의가 필요하다. A필러가 두꺼워서 좌우 측 시야 확보가 의외로 쉽지 않다. 두껍다고 생각했던 아반떼 AD보다 더 두꺼운 느낌. 겉 디자인은 멀리서보면 작지만 가까이서는 생각보다는 크게 느껴지고 디자인은 개인적으로 예쁘다고 생각함. 풍절음도 생각보다 크게 느끼진 않았다. 내장 내비게이션이 없는데 후방카메라가 있는건 생경하게 느껴짐. 렌트카라서 따로 애프터마켓으로 달아놓은 걸까.

디젤차 답게 가속시 특유의 엔진음을 느낄 수 있고, 저속구간에서 변속하는 타이밍이 생각보다 뒤에 있음. RPM을 넓게 써서 저출력을 극복하려는 느낌. 하지만 그래도 90마력의 한계는 느껴진다. 듀얼클러치이기에 망정이지. 변속하는 느낌이 다른 자동변속기 차와는 달라서 이질적으로 느꼈는데, 듀얼클러치 때문이 아닐까 하고 생각함. 사실 이 차 변속기가 듀얼클러치였다는 사실을 나중에서야 확인함. 강화도의 카페에 주차할 때 언덕오를 일이 있었는데 언덕 등판능력은 좋다고 느낌. 큰 불편을 느끼지 못함. 스로틀도 밟는 만큼 엔진에게 밸브를 열어주는 느낌이 들어서 좋았음. 악셀 감각은 현대차의 그것보단 월등히 좋았다.

초반에 브레이크 답력이 대체로 몰려 있는 현대기아차와 달리, 생각보다 깊게 밟아줘야 제동력이 발휘됨. 다만, 그렇다고 현대차 보다 브레이킹 능력이 선형적이냐 하면 그것은 아니었다. 중간지점 이상에서 브레이킹이 크게 걸리는 지점이 있는데, 이것은 후륜 브레이크가 드럼식이기 때문이어서가 아닐까 추정함. 전반적으로 제동하는 느낌은 별로 좋지 않았다. 서스펜션이 노면 느낌을 잘 전달해서 승차감은 크게 좋지 못하다. 고속 안전성은 좋다고 하긴 힘든데, 묘하게 체감하는 속도보다 더 밟고 있을 때가 있어서 느낌이 묘함. 회전시 롤링이 조금 있는 것으로 느꼈다.

스티어링 피드백도 현대차와는 많이 달랐는데, SUV임에도 핸들이 가볍고, 노면의 상황이나 코너링 상황에 따라서 핸들이 많이 움직인다. 피드백이 크다고 생각하면 되는지 확신이 서지 않음. 다만 현대차의 그것보다 날카로운 느낌은 있어서 핸들이 딱 돌아간 만큼 바퀴가 돌아가는 느낌은 있다. 다만 직진성은 좋지 않다. 스티어링이 뒤의 계기반을 크게 가리지 않아서 좋았다.

전반적으로 인터페이스의 이질감을 많이 느꼈고(현대차를 많이 탔기 때문이겠지만), 저속구간에서 RPM을 넓게 쓰다보니 엔진 소음은 좀 있다. 차가 막힌 상황에서 탄 차라서 좋은 느낌으로 받아들이지 못함. 나중에 또 탈지는 잘 모르겠다. 디젤 소형 SUV의 첫인상을 조금 구겼다. 트랙스는 어떨까 싶다.

그리고 다시는 주말에 강화도에 가지 않겠습니다.

• 1.5 3기통 직분사 터보 136마력 22토크, 자동 6단.
• 코스 : 정자역 → 남한산성 → 정자역 (56km)

최고였다.

실내 크기는 차급을 생각하면 작다. 옆에 스파크가 세워져있었는데 스파크 보다 약간 더 큰 느낌. 물론 비례는 상당히 좋고, 자세가 낮게 잘 가라앉아 있음. 실내도 개성이 강한데, 사진으로 봤을 때에 비하면 인터페이스도 잘 정돈되어있고, 특별한 기능으로 인해 갑자기 튀는 요소들이 많지도 않은편. 이전 세대에서는 속도계가 센터에 있었는데, 그렇게 안만들길 잘한 것 같다. LED 비전 클러스터를 제외하면 속도계와 RPM계는 아날로그 그대로임. 트립컴퓨터를 어디서 조절해야 되나 찾지 못함. 재질감은 좀 떨어지나 실내 조립품질은 좋게 느낌. 솔직히 재질 느낌은 우레탄과 플라스틱으로 점철되어있어 프라이드 상위 트림보다도 떨어지는 느낌을 준다. 그리고 3천만원에 육박하는 차 값인데 블루투스 오디오가 없는건 정말 너무했다.

시트의 높낮이, 등받이 각도, 전후 위치 조절은 모두 손으로 한다. 조작감은 별로 좋지 못하다. 허나 시트의 사이드 서포트가 굉장히 잘 되어있어서 코너링시 운전자를 잘 잡아주고 편안한 느낌을 준다. 2열 좌석은 좁다. 공간자체는 무릎/머리공간이 크게 아쉽지 않지만 후면 창문이 작고 창문을 내릴수 없어서 밀폐감을 주고, 타고내리기가 매우 불편하다. 문이 좀더 길었어야 하지 않나 하는 생각. 등받이 각도가 서 있는 경향에, 시트도 약간 단단한 편이어서 오래타기는 힘들 것 같다.

실내 진동이 약간 느껴지고, 소음도 약간 느껴서 처음 타자마자 '이거 디젤차인가' 싶을 정도였으나, 토크감도 디젤처럼 느껴져서 크게 불만은 없었다. 나중에 알고보니 이 차 터보차져 사양이더라. 진동은 3기통이라 어쩔수 없나 보다. 그런데 악셀을 살짝만 밟고 RPM을 3천이상 올릴 일이 거의 없었음에도 두터운 토크감으로 차를 잘 몰아 붙인다. 그런데 스로틀을 열어주는 딱 그만큼 엔진 힘을 붙여주기 때문에 운전자에게 엄청난 신뢰감을 심어준다. 변속기도 똑똑하다. 변속시간이 길지 않고, 엔진의 동력손실도 적은 느낌을 준다. 사실 가속감은 트랜스미션이 똑똑한건지 엔진힘 자체가 좋은건지 좀 헷갈린다. 허나 저 두가지가 스로틀 느낌을 효과적으로 전달하는 건 분명한 듯. SPORT모드로 변환하면 스로틀 감각의 선명함이 더 두드러지고, 가속감도 월등히 더 좋아진다. 다만 고 RPM을 활용하기 위해서는 SPORT/수동 변속모드를 사용하는 것이 좋을 것 같고, 굳이 그러지 않더라도 터보차져 토크감으로 인해 가속 성능은 전혀 아쉽지 않음. 스로틀은 오르간 타입이지만 알루미늄 페달은 아니다. 쿠퍼 'S'쯤 가야 달아주나보다.

서스펜션이 하드하다. 고카트의 느낌을 살린다는 개발 모토를 생각나게 한다. 코너에서 핸들 돌릴때 차량의 롤링을 엄청 잘 억제해주고, 코너링 이후 다음자세가 불안하지 않게 해준다. 그래서 코너링 이후 재가속이 편하고, 이 느낌이 엄청 운전을 즐겁게 만들어준다. 다만 하드한 만큼 노면의 느낌을 잘 전달하고 이는 승차감의 불편함으로 이어진다. 요철을 넘을때도 차는 단단하게 잘 지탱되지만 실내에서는 충격량이 거의 그대로 전달된다. 양날의 검 같은 어쩔수 없는 특징.

핸들이 동급 국내 차량에 비하면 훨씬 무거움. 디젤차였던 QM3보다도 무겁고, 비슷한 차급의 아반떼 AD보다도 훨씬 무거운 느낌. 그리고 드라이빙 모드를 SPORT에 두면 핸들이 주행 피드백을 사용자에게 크게 전달한다. 핸들링 감각은 거의 최고였음. 핸들을 딱 돌린 만큼 차가 회전하기 때문에 이것 역시 운전자에게 신뢰감을 크게 심어준다. 브레이크도 마찬가지. 브레이크 감각도 상당히 선형적이고 제동력도 확실하다. 무리해서 가속한 후 급제동이 필요한 상황에서도 무리하지 않고 차를 세워 줌. 가벼운 차체도 일조하고 있다.

다만 고속주행시 풍절음과 소음이 꽤 크다. 그나마 엔진음이 분명하게 느껴지면 좋을텐데 그 외의 소음이 크게 들려서 아쉬움. NVH품질은 솔직히 프라이드보다도 낫다고 하기 어려운 수준이라고 생각. 디젤엔진인가 하고 착각하게 만들었던 가장 큰 요소가 진동과 소음. 특히 공명음인데, 저속 저 RPM 영역대에서 가속시 디젤차에서 느껴졌던 공명음이 약간 느껴져서 이것이 3천만원 짜리 차인가 하는 의문을 들게 만든다. 공명음의 원인은 터보차져 때문이지 않을까 하는 생각이 조심스레….

세번째 남한산성 드라이빙이었는데, 제일 즐겁고, 제일 공격적으로 운전했던 느낌. 가속 감속을 분명하게 할수 있어서 추월 가감속을 더 자신있고 안전하게 할 수있었던 느낌. 안전운전을 위해 제한속도는 잘 준수했지만, 가속시 두터운 가속감으로 코너링 후 재가속에서 큰 즐거움을 느꼈다. 가장 재미있는 드라이브였음.

전체적인 느낌은 운전이 정말 즐겁지만, 동승자에게는 조금 미안할 지도 모르는 차. 격한 핸들링시 운전자는 즐겁겠지만 동승자는 소음과 진동, 하드한 서스펜션으로 많이 괴로울 것 같다. 싱글로서 산다면 정말로 사고 싶은차. 물론 블루투스 오디오가 있는 상위트림으로… 그냥 미니쿠퍼가 이정도인데 미니쿠퍼 S는 얼마나 좋은걸까.

• 2.0 트윈파워 싱글 터보. 32.7토크 231마력, 6단 자동 - JCW 사양.
• 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터.

어드밴스드 미니 프로그램을 통해 시승, 시승시간은 약 두시간.

이미 쏘카를 통해 탑승한 미니, 그리고 전륜구동 해치백인 내차와 비교하면서 시승해보기로 한다. 코스는 이론 교육 이후 슬라럼, 원선회, 긴급 회피기동, 서킷 주행으로 구성되어 있다.

외관은 붉은 색 포인트를 준 것과 존 쿠퍼웍스 뱃지를 제외하면 오리지널 미니와 거의 동일하다. 다만 휠을 대단히 큰 것을 써서 보통의 미니에서 느꼈던 비율이 거의 느껴지지 않는다. 휠 타이어 스펙은 215/40R18 사양. 이는 1세대의 벨로스터와 동일한 비율인데, 차 전체의 비례에서 휠 비중이 대단히 크게 느껴진다. 휠 디자인 자체는 미니와 어울리긴 하지만, 음각형태가 아니고 양각으로 휠의 살이 바깥에 튀어나와 있다. 이는 외부에서 볼 때 은근히 거슬리는 면이 있다. 후면 형상도 머플러를 중앙으로 옮기면서 공격적으로 변했다. 미니 자체의 순둥순둥한 인상과 맞물려 오묘한 느낌을 주지만 그런대로 잘 어울린다.

실내 역시 큰 변화점은 보이지 않는데, 미니가 페이스리프트를 한 것으로 보여지는 변화가 있다. 드라이브 모드 변경이 변속기에 붙은 레버가 아닌 센터 콘솔의 버튼을 이용하도록 바뀌었고, 연료 게이지가 연속성이 있는 게이지로 변경되었다. JCW로 오면서 천장의 소재도 검은 직물로 변경되고, 센터페시아와 도어 트림도 우레탄과 인조가죽이 많이 사용되었다. 하지만 센터페시아 아래와 기어레버로 이어지는 소재는 플라스틱 질감이 꽤 저렴하고, 버튼들은 유격도 많이 느껴진다. 이점은 내 차보다도 떨어진다. 정교하다는 인상은 들지 않는다. 옵션도 주행에 필수적인것과 편의 사양은 많이 채용되었다. 컴바이너 타입의 HUD가 생겼는데 이것이 시승때 큰 도움이 되었다. 하지만, 능동형 조향보조나, 후측방 경보와 같은 안전 보조는 아직 채용되지 않은 것으로 보인다. 이는 반세대 전의 차로 느껴지게 하는 부분.

실내에서 보통의 미니와 가장 크게 다른점은 시트인데, 세미버킷 타입이 채용되었다. 사이드 볼스터가 많이 올라왔고, 쿠션자체는 단단한 편이지만, 내 체형에 맞지는 않은듯, 몸을 잡아주는 능력은 그리 좋지 못했다. 인스트럭터로 부터 상체를 적게 움직여 달라는 지적이 있었다. 전동식이 아닌점 역시 아쉽다.

늘 그렇듯 미니는 핸들이 무거웠는데, 이 차 역시 그러하다. 묵직하고, 유격을 허용하지 않는 스티어링 감각. BMW의 스티어링 감각은 언제나 신뢰성이 있다. 시동을 걸때 RPM이 2천 이상 치솟다가 아이들링 상태로 돌아온다. 지나치게 높게 뜨는 느낌인데, 의도적인 세팅인 것으로 보인다. 걱정 했으나 페달 감각은 그리 민감하지 않다. 브레이크와 악셀 모두 스트로크가 길지 않다. 조작은 어렵지 않다. 스로틀 전개 후에 페달에서 발을 뗄 적에 팝 사운드가 있다. 이것 역시 의도적으로 보인다.

전륜 6단 미션은 변속이 빠르고, 세팅 역시 스포티 하다. 변속 충격을 어느정도는 허용하는 편이고, DCT 라고 생각해도 좋을만큼 직결감이 있다. 하지만 기어비는 그렇지 않은데, 2단에서 3단으로 변속시에는 RPM이 크게 떨어지고, 이는 4단 업시프팅때도 마찬가지다. 기어비가 촘촘하진 않은듯 하다. 6단으로 231마력을 커버하는 것은 이제 한계가 있지 않나 싶다.

가장 좋았던 것은 엔진인데, 미니의 경쾌한 성격을 극대화 할 수 있는 엔진이라는 느낌이 있었다. 최대토크 구간이 당겨져 있으면서도 (1250~4800rpm) 폭이 넓어서 구태여 고회전을 필요로 하지 않는다. 기어비에 크게 신경 쓰지 않는 이유가 여기에 있는가 하는 생각이 든다. 작년에 시승한 2리터 터보의 428i(약 250마력)보다도 펀치력이 크게 느껴지고, 중반 가속때의 터보 랙도 크게 느껴지지 않는다. 미니 성격에 잘 어울리고 반응이 아주 만족 스럽다.

의외로 서스펜션이 마냥 단단하지 않다. 코너에서 잘 잡아주고 단단한 성격 자체는 변함이 없지만, 마냥 쿵쾅대는 하체도 역시 아니다. 깨끗한 노면만 달렸기 때문에 쉽게 판단할수는 없겠으나, 롤은 잘 억제된 느낌이 있다. 다만 짧은 휠베이스를 만회하기 위해서 약한 언더스티어 성향을 갖는 것으로 보인다. 약간은 보수적인 성격이 느껴진다.

브레이크는 전륜 4p 라는 스펙에 비해서는 아쉬움이 있다. 제동력 자체는 나쁘지 않지만, 고속영역 급제동시 좌우 밸런스 흐트러짐이 있었다. 스티어링 상태를 잘 붙들고 있어야 했다. 시승차 만의 문제일 수 있다.

별개로, 지난번 시승한 1.5 터보 보다도 방음 상태가 더 좋다. JCW에 오면서 흡차음재를 많이 쓴 듯 하다. 그러나 주행시 간헐적인 잡소리 유입이 있었다.

짜임새와 밀도가 좋고 캐릭터가 분명한 매력적인 차인 것은 분명하지만, 그것을 끌어안기 위해 버려야 하는것 역시 만만하지 않은 차. 전체적으로 보면 주행 세팅, 실내, 디자인 면면에서 자연스러움과는 거리가 있고, 자칫 작위적으로 보여지는 면이 있다. 그러니까, “나 어때? 아주 잘달리잖아? 그치? 생긴것도 이정도면 멋지지 않니?” 하는 인상이 드는데, 이녀석의 본성을 생각하면 웃음이 나는 그런 느낌. 그러나 그 본성 역시 매력적이고 지금의 자극적인 화장이 그런대로 어울리긴 하므로, 나쁘다는 생각은 들지 않는다. 다만, 구태여 JCW까지 가지 않고 쿠퍼 S 정도만 되어도 미니의 맛을 느끼기엔 충분하리라.

• 2016년 10월 30일 일요일.
• 1.6 GDi 140마력/17토크 자동 6단.
• 코스 : 미금역→ 남한산성 → 하남시청 → 미금역 (70km)

디자인이나 기본적인 레이아웃은 아반떼 MD를 따라가다보니 큰 차이는 못느낌. 그런대로 무난무난 하지만 실내는 굉장히 컨셉 없고 별로다. 다만 실내 디자인이 별로인 것과는 별개로 인터페이스의 편의성은 나쁘지 않아서, 나름대로 괜찮은 것 같다. A 필러가 그 아반떼보다 두껍다. 좌측시야는 좀 기대하기 쉽지 않다. 다만 좌측 창문의 시야는 나쁘지 않아서 A필러가 두꺼운 단점을 벌충하는 느낌을 준다. 사이드미러가 넓은 것도 좋다. 이건 아반떼랑 비슷한 것 같다. 2열 공간도 아반떼와 비슷하고, 가죽도 개인적으론 푹신푹신하다고 생각. 실내공간은 나로서는 전혀 아쉽지 않다. 계기판도 무난무난하고, LCD 슈퍼비전 클러스터에 한글이 나오는 건 좋다. 조작성도 괜찮은듯.

변속기가 자동 6단인데, 액티브 에코 모드는 존재하지만 스포트 모드는 존재하지 않는다. 대신 Normal 상태에서 아반떼의 normal 모드 보다는 RPM을 좀더 폭넓게 쓰도록 셋팅된 느낌. 다만 스로틀의 반응성이 초반에 몰려있어 민감하면서도 중속 이상의 구간에서는 스로틀 개폐량 만큼 가속을 하지 않아 다소 답답함을 느끼게 한다. 신호대기 이후 가속시에 필요 이상으로 RPM이 높아진 경우가 많아서 발을 조심스레 써야 했던 반면, 중속 구간에서 가속이 필요한 경우에는 스로틀 개폐량이 선형적이지 않고 특정 구간이상 밟으면 RPM이 갑자기 높아지는 현상이 있다. 이건 스로틀이 멍청한건지 변속기가 멍청한건지 내가 멍청한건지… 여태 타본 차중에서는 스로틀 반응성은 제일 안좋은 것 같다. 다만 기본형 트림일텐데도 오르간 타입인건 좋다. 수동모드가 있지만 제대로 활용해보진 못함. 7만키로 탄 차인것이기 때문일 수도 있으나, 가속력은 140마력의 이 차보다 132마력의 아반떼가 더 좋고, 두텁게 나가는 것 같다.

브레이크는 그리 아쉽지 않았다. 여전히 초반에 답력이 몰려있지만, 다른 현기차 대비 비교적 선형적으로 반응 했고, 밟는 만큼 브레이크가 제어되는 느낌이 들었다.

개인적인 느낌이지만 핸들이 아반떼 보다는 무겁고, 좀 더 정확한 느낌을 준다고 생각. 코너구간에서 생각한대로 차가 회전하는 느낌이 기분을 좋게한다. 아반떼에 비해서 코너링시에 신경이 곤두서는 듯한 느낌은 좀 덜하다. 코너링시 롤링이 있고, 서스펜션은 비교적 부드럽지만, 안좋은 노면을 지나는 느낌이 그리 편안한 느낌을 주지는 못한다. 롤링은 있지만 그런대로 안정감은 있어서, 오늘은 나름 공격적으로 운전했지만 괜찮은 느낌을 받았음. 사실 코너링시 좋은 느낌은 핸들링이 기여했던게 컸다. 다만 걱정했던 것과 달리 차가 둔중하게 움직이지는 않는다. 아반떼 때 둔하다고 생각했던것과는 달리 프라이드 만큼의 민첩성이 있다는 느낌을 받음. 고속 안정성은 나쁘지는 않다. MD와 같은 플랫폼인데도 고속안정성에서 욕먹는다는 MD와는 다르게 좋은 느낌을 받음. MD는 어느정도 인걸까.

실내소음 유입이 약간 있다. 아반떼와 비슷한 수준이지만, 아반떼보다 노면소음이 약간 더 올라오는 느낌을 받음. 깡통필? 오디오는 그저 그래. 블루투스 오디오가 있다는 것에 감사하자.

전체적으로 핸들링과 브레이크는 괜찮았지만, 스로틀 반응이 최악이었고, 나머지는 무난했던 운전이었다. 연비는 14.1km/l, 트립컴퓨터 기준. 나쁘지 않긴 한데 뻥연비 아닐까 싶기도 하고…

이제 그만빌려타야지. 쏘카를 통해 빌릴 수 있는 웬만한 승용 차종은 한번 씩은 타본 것 같다. 나중에 그린카로 투싼 1.7 DCT를 빌려타보자, 나중에…

• 2016년 11월 1일 화요일.
• 1.6 GDi 140마력/17토크 자동 6단.
• 코스 : 미금역→ 곤지암 IC → 남한산성 → 미금역 (78km).

불안한 차.

빌린 차가 오징어냄새가 좀 나서 첫인상이 그리 좋지 못했다. 외관은 플라스틱 질감이 강하다. 액센트하고 고급감의 차이가 그리 크지 않다. MD의 센터페시아를 선호하는 사람들도 있다지만 개인적으로는 정돈된 AD가 더 호감. 변속기 노브도 스텝게이트 타입이어서 고급감이 좋지 않고, 드라이브 모드가 없다. 에코 모드만 존재. 인터페이스는 여느 현대차와 그리 다르지 않다. 다만 계기반의 시인성은 좋음. 오디오는 속도에 따라서 음량을 조절해 주는 기능이 있지만 그 정도를 조절하는 단계가 부자연스럽고, 음악 재생시에도 중저음이 강조되어서 깨끗한 음질을 듣고 싶은 경우에는 좋은 음질을 기대하기 어렵다. 뒷좌석은 k3과 거의 공간이 같아서 별 달리 말할 게 없음.

스티어링의 센터가 안맞아서 직진성이 안좋것은 얼라이먼트 문제라 치지만, 스티어링 좌우 움직임시 유격이 꽤 있는 편이라서 핸들링을 타이트하게 하기가 어렵다. 남한산성 오르막코스에서 핸들링이 즐거운 쪽 보다는 스트레스 쪽에 더 가까웠던 느낌. 유격이 크니 피드백도 분명하지 않다. 스티어링은 가볍다. 프라이드랑 큰 차이가 없다. 핸들링에 따른 차량 롤링도 다소 느껴졌다. 선회능력이 그런대로 있지만, 전반적으로 핸들링이 좋다고 하기는 어려운 느낌을 받았다. 과속방지턱을 넘을 때도 꽤 많이 출렁거렸다. 하체가 불안하다는 것을 차를 잘 몰라도 잘 알 수 있을 것 같다. 깡통필이 있다. 모래가 있는 노면을 달릴때 흙튀기는 소리를 듣기는 이번이 처음인듯. 노면 소음, 풍절음 모두 좋다고는 할 수 없다고 생각.

고속시 불안하다. 깨끗한 노면에서도 차량 흔들림이 느껴지고, 약간의 진동이 있어서 더이상의 가속을 주저하게 한다. 정차시에도 옆 차선에서 차량이 빠르게 지나갈때 차량 흔들림을 느낄 수 있다. 전반적으로 서스펜션이 무르기 때문에, 차량 하체가 노면에 꽉 붙잡혀 있는 느낌은 받기 어렵다.

스로틀 반응은 나쁘지 않다. 지난번의 K3보다는 조금 더 나은 느낌. 같은 엔진이지만, 이 쪽이 가속하는 느낌은 조금 더 경쾌하게 나아간다. K3에서 지나치게 RPM이 높아지는 현상이 있었던 데에 반해, RPM 을 페달링 만으로 기대한 만큼 조절할 수 있다. 킥다운 시 치고나가는 반응도 K3보다는 낫다고 생각. 다만 저속영역에서 민감하기 때문에 정지 후 가속시 신경써서 페달을 조정해야 한다.

브레이크는 의외로 선형적인 반응. 유격도 크지 않고 원하는 상황에서 원하는 만큼 제동 가능했다.

결국 전반적으로 운전자에게 신뢰감을 주는 차는 아니고, 운전하는 내내 약간의 불안감에 사로잡혀 있었다. 떨어지는 실내 품질도 많이 아쉬움. 외관은 지금도 그리 꿀리는 디자인은 아니지만, 그게 거의 전부인 차가 아닌가 생각. 만약 K3와 아반떼 중 선택하라면 K3를 살듯. 차선변경시 부주의로 사고위험이 있었다. 안전운전 하자.

• 2016년 11월 6일 일요일.
• 2.0 CVTCII 141마력/19.8토크 CVT(6단 수동모드 지원)
• 코스 : 서울대 공원 → 서울대 입구 (10km)

친구들과의 모임 사이에서 운전해 볼 수 있었던 차. 허나 단거리에 정체구간이 길었기 때문에 사실상 차를 거의 느껴볼 수 없었다. 개인통산 첫 중형차 운전.

실내의 고급감 차이가 그간 운전한 준중형과 현격한 차이가 난다. 대시보드의 품질이나 마감도 나쁘지 않다는 생각. 다만 인터페이스가 직관적이지 않아서 조작에 숙련도를 많이 필요로 한다. 내장 내비게이션도 마찬가지고 공조장치도 마찬가지고. 특이 내장 내비게이션의 안내가 상당히 모호해서 길을 헷갈리게 만들고 음량을 조절할 수 없어 제대로된 안내를 기대하기 힘들다. 대공원 간다고 인덕원에서 유턴할 줄은. 재미있게도, 디퓨저를 수납할 공간이 있어서 공조장치를 통해 방향제를 사용할 수 있는 환경을 제공한다. 이런게 유럽감성인가. 스티어링 재질감이 부드럽고 타코미터의 시인성도 좋지만 가운데 디지털 클러스터의 인터페이스는 다음을 필요가 있어보인다. 정돈되어 있는 느낌이 들지 않음. 전동시트는 마음에 들지만 가죽의 고급감은 그저 그런편이라고 생각. 시승차는 옵션도 화려해서 후측방 경보, 크루즈 컨트롤, 풀오토 에어컨, 내장 내비게이션, 후방카메라, 전자식 파킹브레이크가 존재했다. 재미있게도 후측방 경보 장치가 미러 바깥이 아니고 안쪽에 위치함. 전반적으로 여성적인 차라는 생각이 들었음.

가속감을 느껴보고 싶었지만 기회가 없었다. 다만 스로틀링 반응성이나 브레이크 답력이 선형적으로 반응해줘서 이 부분은 굉장히 만족함. 스티어링도 돌리는 대로 돌아가 주는 느낌이 있고 전반적으로 스로틀, 브레이크, 핸들링 모두 부드럽다. 운전자에게 신뢰성은 그런대로 부여해주는 편이라고 생각. 변속기가 6단 수동모드를 지원해서 그냥 자동변속기겠거니 했는데 알고보니 CVT… 그래서인지는 모르겠으나 높은 RPM대비 뒤에서 꾸준하게 밀어주는 느낌은 별로 없다는 생각. 잠깐이라 가속감은 말하기 뭣한 듯. 아마 출력부족을 느꼈을지도 모르겠음. RPM을 두텁게 쓰지만 토크감은 느껴지지 않는다. 역시 전반적으로는 부드러운 중형차 세팅. 주행 정숙성과는 별개로 아이들링시에는 진동이 느껴진다. 스티어링과 운전석 모두에서. 이 부분은 개선할 필요가 있어보임.

전반적으로 조용하고 부드러운 여성적인 느낌이 드는 차. 하지만 중형차는 너무 커서 그리 자주 타고 싶지는 않다. 나한텐 준중형 이하가 딱인 듯.

• 1.0 SGE 75마력 9.7토크 CVT

• 코스 : 미금역 → 남한산성 → 광주시 시계 → 미금역. (52km)

가장 경쾌한 차

경차라 역시 내장재의 저렴함은 어쩔 수 없음. 계기반의 시인성이 좋고, 전세대의 장난감 스러운 디테일이 사라져서 개인적으로 아주 좋다. 전조등과 미등을 제어하는 인터페이스가 좌측 방향시지 레버가 아닌 좌측 대시보드 쪽에 있는것이 특이했지만, 그리 불편하지 않다. 경차임에도 장난감 스러운 디테일이 많지 않고, 진중한 모습을 보여줘서 개인적으로는 좋다. 오디오 음질이 평균 이상이라는 생각. 지난 프라이드가 음질이 먹어들어가는 느낌이라면 이번 차의 카오디오는 고음 해상력이 월등해서 음악 듣는 맛이 좀 난다. 센터페시아 인터페이스는 무난한편. 블루투스 오디오가 들어있어서 개인적으로 좋다. 사이드 미러도 좋다. 답답한 시야의 모닝보다는 훨씬 나은 편. 미국 브랜드지만 국산차 냄새가 많이 나는데다가, 인터페이스가 현대차랑 다를지언정 불편하지 않아서 르노삼성의 그것 보다는 좋다. 실내공간이 의외로 답답하지 않고, 2열 공간도 꽤 괜찮다. 소형차에서 기대할만한 수준의 2열이고 시트도 크게 불편하진 않은 편. 다만 트렁크는 작다. 아주 작다.

좌측 센터페시아의 전조등 컨트롤러 옆에는 핸들링을 'CITY'모드로 변환하는 버튼이 있다. 이것을 누르면 핸들이 가벼워지는데, 시내 주행을 위한 버튼으로 생각됨. 물론 이게 굳이 없더라도 핸들자체는 무겁지 않으므로 힘이 있는 운전자는 굳이 필요하지 않은 버튼. 허나 평소의 핸들이 모닝의 것보다는 훨씬 무겁고, 안정감도 상당하다. 유격이 상당히 느껴져서 날카로운 핸들링을 기대하기 어려웠던 모닝과는 다르게, 이 차의 핸들링은 기대이상. 솔직히 말해서 핸들링 만큼은 현대차의 한급 위의 차보다도 우월하다고 느껴진다. 스티어링의 유격이 거의 느껴지지 않고, 응답성도 상당한 가운데, 차량 진동의 전달은 잘 억제되어 있기 때문에 스티어링 잡는 맛이 난다. 스티어링을 감싸는 가죽의 질감도 그리 나쁘지 않은데다, 핸들의 직경이 작기 때문에, 중 저속구간에서 연속된 핸들링을 할때 상당히 스포티한 느낌을 준다. 이 핸들링은 준중형차에 붙여도 거의 손색없을듯. 다음 세대 크루즈가 기대되는 부분.

변속기도 의외로 괜찮다. CVT라서 기대하지 않았는데, 의외로 선형적 반응을 보이는 스로틀과 맞물려서 경쾌한 가속력을 보여준다. 가속감이 상당히 떨어지고 스로틀 반응이 더딘 모닝과 극명하게 대조되는 부분. 스로틀 반응이 선형적이면서도 그 토크를 바로 변속기에 붙여줘서 실제 가속력 대비 체감 가속력이 상당히 좋고 차가 잘나간다는 인상을 준다. 거기에 이 차에서는 'L'모드를 제공하는데, 알고보니 이것은 최대출력 영역인 3~4000 RPM 영역대를 최대한 활용할 수 있도록 CVT기어비를 지속적으로 조정하는 모드인걸로 추정하는데, 이로인해 체감되는 출력이 상당히 올라가고, 언덕도 무리없이 치고 올라가는 것을 확인할 수 있었다. 대신 고 RPM영역을 적극적으로 활용하는 모드인 만큼 연비가 상당히 떨어지게 된다. 같은 코스의 모닝이 15km 남짓의 연비를 기록했다면, 최종 주행 완료 후 트립컴퓨터상의 연비는 12km 대.

핸들링 자체가 경쾌하고 날카롭기는 하지만 그렇다고 코너링이 강한 차는 아니게 느껴진다. 전 세대 대비 전고가 낮아졌다고는 하나 본질적으로 무게중심이 높은 차이고, 타이어 접지면적이 적은 차이므로 코너링시 밀리는 느낌이 드는건 역시 어쩔 수 없나보다. 허나 서스펜션이 모닝대비 단단해서 안정감은 상당히 좋다. 게다가 요철구간에서도 진동을 부드럽게 처리하는 데에서 깊은 인상을 받았다.

브레이크는 선형적인 반응을 보여주지만, 고속 영역에서는 다소 밀리는 느낌이 있다. 후륜 브레이크가 드럼식인건 아쉽다. 아마 고속 브레이킹이 지속되었다면 베이퍼 락이 발생했을 가능성도 있었을 듯. 다만 같은 드럼브레이크를 쓴 QM3과는 다르게 브레이크 반응은 상당히 좋고 신뢰성 있어서 이 역시 운전자에게 상당한 믿음을 심어준다.

위의 요소들이 맞물려서 남한산성 다운힐 구간에서는 거의 고카트 처럼 느껴질 정도로 경쾌한 주행감성을 보여준다. 굉장한 즐거움을 느꼈다.

샤시 완성도도 높게 느껴진다. x20영역에서의 주행도 차체 진동이나 흔들림이 느껴지지 않았다. 풍절음과 주행소음은 엄청났지만. 고 RPM영역에서 엔진음을 차체로 전달하지 않는데 반해서 이러한 특징은 굉장히 의아하게 느껴진 부분. 특히 노면소음이 거의 공명음 처럼 느껴지다시피 해서 꽤 아쉬웠다. 이 부분 만큼은 모닝에 약간 뒤쳐지는 느낌. 물론 모닝도 엄청 시끄러웠지만… 경차라서 큰 기대를 안했는데 경쾌함의 수준이 기대이상. 경차라는 차급이 유일한 단점으로 느껴질 정도. 경제성이라는 측면에서 좋은 대안이 되는 차라고 생각한다.

• 코스 : 미금역 → 남한산성 → 광주시 시계 → 미금역. (52km)

좋았던 첫인상과 많이 달랐던 주행

“만약 내가 경차를 산다면” 이라고 생각하고 같은 차급의 스파크를 대여하고 모처럼 남한산성 주행.

아무래도 구매를 생각하고 있는 입장이라, 전/후면 실내공간을 다시 확인했다. 시트의 착좌감도 나쁘지 않고 수납공간도 그런대로 잘 되어있는 편. 시승차는 LT 트림. 운전석 공간은 모자람이 없고, 2명이 앉는다 해도 부족하지 않을 거라 생각. 2열은 경차인걸 생각하면 나쁘지는 않지만 역시 아쉬운건 아쉽다. 헤드룸은 크루즈 보다 나은듯. 등받이는 약간 서있는 느낌. 앉아서 가는데 부족함은 없지만 다리를 꼬는 등의 여유로운 행동을 할수는 없다. 역시 작은건 작은것. 쿠페라고 생각하고 타야지 뭐.

약간 싸구려틱한 내장재도 경차니까 이해할 만 하다. 사실은 그렇게까지 싸구려틱 하지도 않은 편이라고 생각. 센터페시아 기능성도 거의 깡통 준중형보다는 낫고, 하이그로시의 블랙 내장재 마감도 괜찮다. 오디오 조작성도 우수하다.

3기통엔진으로 인한 진동이 있다. 스티어링으로 전달되지는 않으나 시트에서 진동이 꽤 올라온다.

예전에 좋다고 느꼈던 승차감이 이번에는 약간 깡통필이 있는 것으로 느껴진다.. 가장 최근에 탑승했던 차는 이틀전의 아반떼. 아반떼 대비 노면의 느낌이 그대로 전달되고 비교적 튀는 승차감으로 보여준다. 롤링이 크게 없다고는 하나 무게중심이 아반떼 대비 높다는 느낌이 강하다. 서스펜션은 탄탄한 편이기 때문에 시내 고속주행감을 희생한 대신 코너링시 차체를 잡아주는 능력은 대단히 좋다고 생각. 특히 오르막에서는 지난번 경험한 L모드와 더불어 경쾌하게 치고나갈 수 있다.

이번 남한산성 코스에서는 타이어 슬립이 2회가량 발생했고, 이 상황에서 리어가 그립을 잃으면서 약한 오버스티어가 발생했다. 아무래도 차가운 노면 상태 때문으로 추정. 이 상황을 경험한 후에는 쫄보운전으로 전환. 차체가 쉽게 전복되지 않았고, 본디 핸들링이 좋은 차였기 때문에 자세를 금방 회복할 수 있었으나, 역시 미숙한 운전으로 당황했다. 드라이빙 스쿨에서 카운터 스티어링 등 제대로 배우고 싶어졌다.

결국 전반적으로 보면 차급을 뛰어넘을수는 없는 차. 경차라는 한계가 이번 시승에서 꽤 느껴져서 구매의향이 조금 꺾이기도 했다. 허나 전반적인 완성도가 높고, 스포츠 드라이빙을 제외한 나머지 목적은 모두 충족할 수 있는 좋은 차라고 생각. 이번 3세대 모닝도 아마 그렇겠거니…

연비는 시내/고속/산간 복합하여 14km/l 가량. 딱 경차라고 할만한 정도의 연비인가보다 싶다.

• 2016년 11월 16일 수요일.
• 1.6 CDTI 디젤 135마력 32.8토크 자동 6단.
• 코스 : 미금역 → 잠실한강공원 → 미금역. (49km).

쉐보레 스파크와 인터페이스에서 큰 차이가 보이지는 않음. 다만, 스파크에서는 경차였기 때문에 납득할 수 있는 부분이 많았으나, 이 차급에서는 용납하기 어려운 것들이 많다. 대표적으로 계기반. 악명높은 오토바이식 클러스터가 들어갔는데, 시인성은 납득할 수 있는 수준이지만 그 외에 디자인적으로는 호불호가 많이 갈릴 것 같다. 나는 불호. 디지털도 아니고 아날로그도 아닌 컨셉을 알수 없는 물건이라고 생각한다. 센터페시아 재질감도 떨어진다. 스파크와 크게 차이 나지 않는다고 생각. 편의성을 해치는 디자인은 아니지만, 이 차는 디젤이라서 2000만원 대 부터 시작하는데, 가격에 합당한 수준인지 잘 모르겠음. 스티어링 재질감도 스파크와 크게 차이가 없다. 스파크가 좋은건지 이게 나쁜건지… 전동시트는 나쁘지 않다. 높낮이/ 앞뒤 조절이 용이하고, 다리 쪽의 쿠션 각을 조절할 수 있는 기능이 만족스럽다. 메모리 기능은 없는 것 같아서 아쉬움. 시트 재질감은 잘 모르겠으나 착좌감은 좋다. 디젤차 치고 정숙성은 나쁘진 않지만 진동문제가 약간은 있는지 차 내에 잡소리가 유입되기도 한다. 아이들링시는 떨림도 없고 엔진음을 잘 잡아주지만, 거의 공명음 처럼 느껴지는 소리가 있으며, 주행소음도 잘 차단하지는 못하는 편. 이에 맞물려 오디오도 조금 먹어들어가는 느낌이 있다. 오디오 성능은 오히려 스파크가 나았던 것 같다. 2열의 무릎공간은 상당히 있고(주먹 2개 이상), 높이가 있어서 머리 공간도 부족하지 않지만, 전체적으로 등받이가 서있어서 소형차의 공간을 크게 벗어나지는 못한다. 그리고 소형 SUV인 만큼 뒷 트렁크 공간도 크게 기대하기는 어렵다. 딱 소형차의 SUV화 정도라고 생각.

핸들링 감각은 좋았던 스파크의 느낌이 계속 이어지고 있다고 생각. 유격없이 날카로운 핸들링을 할 수 있었고, 직진성도 그리 나쁘지는 않았는데 시승차는 약간 좌측으로 휘어져 나가는 경향. 아주 약간. 스티어링이 무겁다. 저속으로 시내주행 할때도 꽤 힘이 필요하다. 다만 날카로운 핸들링과 맞물려서 안정감을 심어주기 때문에 딱히 단점으로 느껴지지 않음. 서스펜션 세팅은 스파크 보다 훨씬 부드럽고, 오히려 차의 거동을 어렵게 한다. 편안한 크루징은 가능하지만, 작은 노면 변화에도 차가 뒤뚱거리는 느낌을 준다. 고속 안정성은 흔들림이 없어 나쁘진 않지만, 급한 차선변경등에서는 걱정스러운 느낌이 든다. 전체적으로 소프트하고, 뒤뚱거리는 느낌이 있음. 무게 중심이 많이 높다는 생각이 든다.

가장 좋았던것은 역시 파워였는데, 수치상으로 나중에 알게되었지만 실제 주행시 받는 토크감이 상당하다. 특히 50~70km에서 부터의 중반 가속력이 상당히 탁월하다. 디젤엔진이었던 만큼 스로틀링 반응도 상당히 선형적이고 파워를 곧바로 바퀴로 이어주는 느낌을 받았다. 초반 가속은 부드러운 세팅이지만 꾸준하게 밀어주는 느낌이 아주 좋고, 고 RPM영역에서도 지치지 않고 차를 밀어주는 느낌이 상당히 만족스럽다. 추월이 필요한 상황에서 즉시 힘을 꺼내 쓸 수 있었음. 변속기도 파워를 잘 전달하기는 하지만, 가속 하지 않는 상황에서 빠른 Shift Down 으로 인해 RPM이 오르는 상황이 있다. 일부러 엔진브레이크를 유도한것인지 알수는 없겠으나 좋은 느낌으로 받아들여지지는 않는다. 그리고 변속레버에 붙은 수동 변속 버튼은 정말정말 거지같은 데다가, 변속 타이밍도 늦다. 수동모드는 그냥 속편하게 안쓰는게 낫겠다 싶을 정도. 굉장히 불편한데 크루즈/말리부/임팔라 모두 레버 버튼식 수동변속이라니 한국 GM놈들이 얼마나 소비자 목소리를 개똥으로 아는지 알 수 있음.

브레이크도 스파크에서의 좋은 느낌이 계속 이어져서 만족스럽다. 반응도 선형적이고. 다만 차가 무겁기 때문에 생각 보다는 힘있게 밟아줘야 의도한 지점에 설 수 있다.

QM3과 비교하기가 민망할 정도로 좋은 차. 특히 힘에서는 거의 차원이 다르다고 말할 수 있을 정도며, 고급감은 둘다 떨어지기 때문에 트랙스의 손을 들어줄 수 밖에 없을듯.

이로써 미금역 근처에서 빌릴 수 있는 모든 차종을 대여해 주행해봤다. 그만타야지.

• 2016년 12월 11일 일요일.
• 2.0 B47디젤 190마력 40.8토크 자동 6단.
• 코스 : 미금역→팔당호→남한산성→미금역 (103km).

시승차 상태가 조금 아쉬웠던 차.

처음으로 타는 BMW 여서 상당히 겁을 먹고 시승한 차. 그리고 그 무게감 답게 묵직하고 진중한 느낌을 운전자에게 전달한다고 생각.

실내의 호화로운 느낌이 일단 전에 타던 차에 비하면 압도하는 느낌이 있다. 가로선이 많이 들어간 대시보드와 센터페시아가 공간을 넓어보이게 만드는 효과를 준다. 거의 풀스크린에 가까운 계기반과 헤드-업-디스플레이도 신기한 물건이었고, LED 헤드램프, 크루즈컨트롤, 후방주차 보조시스템, 차선이탈 경보시스템, 풀오토 에어컨 등 옵션 역시 호화롭다. 인터페이스가 그리 낯설지 않다. 사실 미니에서 대시보드나 센터페시아 미디어를 제어하는 인터페이스를 어느정도 경험했기 때문에 예습한 효과가 있었다. 국산차와 인터페이스 차이가 그리 크지 않고, 한글화를 신경써서 제어하기도 편하다. 다만 아쉬운건 핸들에서 미디어 관련 기능을 일부 제어할 수가 없다(음소거/다음 듣기/되감기 기능 없음). 변속기 위치와 센터콘솔박스 위치가 좋다. 센터 콘솔박스를 닫으면 자연스럽게 암레스트처럼 사용할 수 있고, 암레스트에 팔을 걸쳐놓으면 자연스럽게 변속기 레버에 손을 올릴 수 있다. 은은하게 느껴지는 스포츠성 인터페이스 배치라는 생각이 든다… 외제차 다운 옵션이 있다면, 조그셔틀을 통한 미디어 제어인데, 화면은 터치스크린식이 아니어서 이게 생각보다 불편함이 있다. 특히 내비게이션은 아주 좋지 않다. 터치가 없어 목적지를 검색하기 정말 힘들고, 화면 인터페이스도 좋지 않은데다가, 결정적으로 과속 카메라 경고가 없다! 왜 국산차의 내비게이션이 수입차보다 우월한지 잘 알수 있는 부분.

뒷좌석 공간은 주먹 두개 정도. 머리공간도 주먹 한개 정도로 충분하다. 등받이 각도도 충분히 누워있어 장시간 탑승에도 불편함은 크지 않을 것 같다. 다만 이 차는 후륜구동이고, 그래서 뒷좌석 센터터널도 많이 올라와있기 때문에 3명이 앉기는 어려워 보인다. 운전석은 전동시트기능이 지원되어있고 조절 범위도 폭넓어서 제어하는데 어려움이 느껴지지 않는다. 다만 가죽 재질감은 국산차와 큰 차이는 안드는 듯 하고, 미니 쿠퍼의 좌석과 달리 사이드 서포트가 그리 올라와 있지 않아 몸을 잡아주는 느낌이 그리 들지 않는 것은 많이 아쉽다. 헤드업 디스플레이는 좋다. 속도계와 해당 도로의 제한속도를 표시해주는데 시인성이 아주 좋다.

스티어링이 많이 무겁다. 가장 무겁다고 생각했던 미니보다도 무거운 편. 그리고 민감하기 때문에 처음 스티어링을 잡은동안에는 신경이 많이 곤두서는 편. 익숙해지는데에 시간이 조금 필요하다. 시승차는 정비 상태가 좋지 못한 편인지 스티어링 피드백이 약간 불분명한 부분이 있고, 우측으로 약간 쏠리는 현상이 있다. 스티어링이 민감한 만큼 차가 정확하게 회전해주며, 이게 서서히 운전자에게 믿음을 심어주는 부분은 있음.

디젤이고 중형차인 만큼 차의 무게감이 조금 느껴진다. (1600kg대). 서스펜션은 약간 단단한 편인데, 과속방지턱을 넘을 때 넘은 이후의 잔진동이 잘 억제되어서 좋다. 차가 낭창낭창한 느낌이 들지 않음. 다만 노면 피드백은 흡수하기 보단 운전자에게 전달하는 느낌이 들어서 참고할 필요성은 있음. 그렇다고 막 아주 딱딱하진 않다. 딱딱하기는 역시 미니가…

가장 좋았던 것은 역시 고속안정감과 브레이킹. 최초로 x50대 속도 영역을 주행했는데 조금의 불안감도 느껴지지 않았다. 과속카메라만 걱정했을뿐 속도에 대한 불안감이 느껴지지 않아 놀라웠음. 그리고 브레이크가 아주 좋은데, 반응성이 선형적이고, 페달이 그렇게 무겁지 않으며, 제동능력도 아주 우수하다. 차의 기본기가 아주 좋아서 초보운전인데도 운전자에게 믿음을 크게 심어주는 효과가 있다.

스로틀도 탁월하다. 역시 개인 통산 운전차량중 최고출력. 중고속에서도 지침없이 꾸준하게 밀어주고, 저속영역에서 RPM 상승도 가파르다. 변속기 S모드, 드라이브 Sport 모드에서 체감하는 제로백은 약 8초 초반대. 가용 RPM영역이 적다 뿐, 충분히 스포티하게 밀어부칠 수 있을 것 같다. 물론 나는 실력이 모자라서 제외… 힘에 비해서 스로틀의 제어가 어렵지는 않고, Comfort나 Eco 모드에선 충분하게 부드럽게 운전할 수 있다. 기본적으로 ISG가 적용되어 있어 좋은 연비를 기대할 수 있지만, 측정해보지는 못함. 처음으로 타보는 후륜구동 차량이지만, 지금의 실력으로 전륜구동/후륜구동 특성을 논할 수는 없다.

상당히 정숙하지만, 디젤 특유의 진동은 느껴진다. 스티어링에 진동이 조금 전달되는 편. 전체적인 차량 성격은 부드러운 성격이라고 생각.

결론은 정말 좋은 차지만 나에게 어울리는 차는 아니라고 생각. 나에게는 좀 더 작으면서 경쾌한 차가 좋을 것 같다.

• 2017년 1월 5일 토요일.
• 2.2 R 디젤 eVGT 200마력 44.5토크 자동 6단, 후기형으로 추정.
• 코스 : 경기 화성시 안녕동 → 봉담동탄고속도로 → 서울외곽순환도로 → 부천 중동. (51km)

개인통산 1호 대리운전. 개인통산 최고출력 차량 운전. 주행거리는 6만 3천으로 의외로 많지 않은 상태. 아버지가 차량을 잘 관리했다. 주차브레이크가 풋브레이크 인 점이 기존에 탔던 차와 제일 다른 점. 수동변속기 차량의 클러치 페달보다 왼편에 위치해있는데, 익숙하지 않아서 자주 헛발질 했다. 실내 마감은 당대의 중형 SUV의 전형을 보여주는 듯 하다. 센터페시아의 플라스틱이 좀 저렴한 티를 내지만, 스티어링을 감싸는 가죽과 시트 가죽의 질감은 그리 나쁘지 않은듯. 오디오 조작 인터페이스는 현대차가 거의 같기 때문에 인터페이스는 크게 평할 내용이 없음. 스티어링 모양은 마음에 안든다. 4스포크 타입인데, 지금의 쉐보레 캡티바하고 디자인이 유사함. 좋은 디자인이라는 생각은 안든다. 시승한 차량은 좌우 독립 풀오토에어컨, 열선시트, 전동시트, 크루즈 컨트롤, 후방주차 보조시스템이 채택된 사양.

스티어링의 무게감이 꽤 느껴진다. 저속 고속에서의 무게감차이는 크게 느껴지지 않음. 이게 유압식인지 전자식인지 헷갈리는 부분. 스티어링 유격이 있어서 직진시 보타가 필요하다. 이때도 이랬던거 보면 이건 그냥 현대차 종특인가? 고속도로를 주로 운전했기 때문에 핸들링을 크게 이야기 하기는 어렵다. 차의 무게 만큼의 스티어링 피드백이 느껴진다.

아이들링시, 주행시 진동은 조금 전달되는 편. 진동은 시트와 스티어링에서 골고루 느껴지는 편. NVH는 아무래도 당대의 차여서 한계가 느껴지는데, 주행시 풍절음도 다소 느껴지고 이후의 현대차 옵션에 들어가는 볼륨 컨트롤 기능이 없기 때문에 고속 영역에서 라디오 소리를 듣기가 어렵다. 오디오의 음질은 나쁘지 않았다.

가장 좋게 느껴진 부분은 역시 파워트레인. 2.2R엔진과 6단 자동변속기 조합. 현대가 자랑할만 한듯. 풀악셀을 하지 않았음에서도 중 고속 영역에서 토크로 꾸준하게 밀어붙인다. 스로틀을 적게 밟았음에도 빠르게 속도를 올리고, 모든 회전대 영역에서 꾸준한 가속감을 부여한다. 트랜스미션이 전체적으로 RPM을 올리지 않으려는 성향에 Active ECO모드로 운전 했는데도 가속감에 크게 아쉬움이 없었다. 다만 스로틀 반응 자체는 초반에 몰려있는 성향이라 살살 밟아줘야 한다. 파워는 만족. 트랜스미션은 다만 잘 모르겠다. 수동모드를 안써봐서… 변속충격은 느끼기 힘들고, 전체적으로 주행질감이 부드럽다. 다만 엔진소음은 다소 유입된다.

브레이킹 능력은 아쉽다. 초반에 답력자체는 몰려있으나, 깊게 밟아도 선형적으로 제동능력이 증가하는 느낌은 들지 않는다. 이것도 현대차 종특인가. 급제동을 하지 않아 밸런스를 논하기 어렵다.

가장 나쁘게 느껴졌던 것은 서스펜션 질감. 이전에 탔던 쉐보레 트랙스보다도 서스펜션이 소프트한 느낌. 고속에서 노면에 민감하게 반응하는 경향이고, 차체에도 진동을 꽤 많이 전달하는 느낌이라고 생각. 고속도로의 노면상황에 따라 차의 움직임이 민감하게 반응하는 경향이고 이것이 고속에서의 불안감을 심어준다. 코너에서도 롤링이 있어 고속도로 탈출시의 코너링이 편하지 못하고 동승자가 브레이킹을 요구할 정도. 스티어링이 무거우면서도 서스펜션은 소프트한 느낌을 주는게 고속에서 그리 청량감을 부여하지는 못하는 느낌.

전체적으로 그냥 당대에 나온 차라는 생각. 지금의 잣대로 평가하면 빠지는 부분이 꽤 보이고, 넓은 실내공간에 비해 주행질감이 많이 아쉬운 차라고 생각. 그리고 SUV에 대한 고정관념이 점점 확고해지는게, 대체로 하체가 단단하기 보단 뒤뚱거리는 성향이 강하고, 무게중심이 높아서 개인적으로는 운전시 불안감을 느낀다. 나는 역시 작은차 취향인가봐. 모닝 신형이 예쁘던데.

별개로 이번에는 가족들이 모두 타있고, 야간운전 상황이라서 긴장하고 운전함. 가끔 또 운전할것 같다 이 차…

• 1.0카파 MPI 76마력 자동 4단.

• 1.0카파 MPI 76마력 자동 4단 프레스티지 옵션.
• 기아자동차 부천 중동영업소.

개인 통산 첫 자동차 매장방문. 마침 출시 하자마자 전시중이어서 방문했다.

전세대 모닝에 비해 수치적으로 커지진 않았으나 경차 기준 한계까지 밀어붙인 전폭과 전장, 조금 더 각진 디자인으로 인해 커보이는 효과가 있다. 후드 및 헤드램프에서 아래로 떨어지는 라인이 더 급격해졌고, 전면 디자인에서 주는 인상이 공격적인 형태로 변모했다. 전시차량은 최상위 트림 차량이었는데, 전방과 후방 램프에 LED가 적극 채용되고, 프로젝션 헤드램프과 안개등이 있는게 인상적. 이건 같은날 출시한 쉐보레 크루즈도 없는건데. 후면의 변화는 그리 극적이지 않지만, 트렁크 라인을 뒤로 더 당기면서 범퍼가 굉장히 납작해졌다. 실내공간을 넓히기 위해 한계까지 당겨온 것으로 보인다. 나쁜 인상은 느껴지지 않는다. 2열 시트가 풀 플랫으로 접힌다는 것이 마음에 든다. 적재 공간이 꽤 많이 마련되는게 매력있다. 머플러팁도 예쁘다. 아마 이 차의 차밍포인트 정도 되는 것 같다.

실내 마감이 월등히 향상된 점, 그리고 디자인에서 장난감 같은 디테일이 사라진 것이 마음에 든다. 가로선이 많이 들어간 센터페시아 디자인이 맘에 들고 인터페이스도 나쁘지 않아보인다. 대시보드의 플라스틱 질감이 전 세대 모닝에 비교해서는 향상되었다는 인상을 준다. 인터페이스의 버튼들 질감도 나쁘지는 않다. 스티어링의 크기는 조금 클 수도 있겠다는 생각도 들지만, K5와도 같이 쓰는 스티어링 디자인은 굉장히 마음에 들고, 버튼의 마감상태도 괜찮다. 돌출형 내비게이션 시스템도 그리 나빠보이지 않긴 하지만, 만약 내비게이션 옵션이 없다면 MP3 라디오가 들어갈 텐데, 해당 위치에 있을 필요가 딱히 없어보이고 디자인 적으로 굉장히 어색한 느낌을 줄것 같다. 게다가 이 라디오가 돌출형이 되어버리면 내비게이션을 따로 사서 붙일 위치가 애매해지지 않을까? 스마트폰 내비게이션을 생각해야 할 지도 모르겠다. 내비게이션 + 후방카메라 옵션은 가격적으로 큰 부담이다. 센터 콘솔 박스는 많이 좁다. 경차라 역시 기대하기 힘들겠지. 기어노브는 그리 마음에 들지 않는다. 레버의 모양과 그립감은 나쁘지 않지만 좋지도 않고, 변속기의 스텝게이트 마감이 저렴한 느낌을 많이준다. 하이그로시가 아니어서 그런건지. 수동변속기는 어떨까 하는 생각이 든다. 그냥 싸구려 부츠타입이겠지 뭐.

시트의 착좌감도 나쁘지 않다. 이전세대 모닝보다는 좋다고 생각. 높낮이 조절이 된다는 점이 좋다. 어차피 나는 가장 낮춰서 탈 거지만.

2열 공간도 나는 나쁘게 느끼지 않는데 같이 갔던 180키의 친구가 약간의 답답함을 호소한다. 머리공간자체는 크게 부족한건 아니지만 등받이가 서 있다. 딱 그냥 경차느낌이다. 전세대 모닝에 비교해도 향상된 건지 잘 모르겠다. 그냥 경차 한계는 어쩔수 없는거겠지.

쉐보레 스파크와 달리 후륜에 디스크브레이크가 들어가는 점도 마음에 들긴 하는데, 이건 16인치 알로이 휠과 옵션으로 묶여있어 아쉽다. 굳이 경차에 16인치 까지 필요 있을까 싶다. 럭셔리 하긴 하다만…

걱정스러운 것은 무르게 느껴졌던 전세대 모닝의 하체와 가벼운 핸들링. 아 정말 이것만 개선되어 있다면 모닝 구매로 꽤 많이 마음이 기울 것만 같다. 승차감이 무르게 느껴지지 않고 고속 영역에서 충분한 안정감을 준다면 좋을텐데 과연 어떨런지.

문제는 현재는 출시된 지 얼마 되지 않아 프로모션 조건이 전혀없는 상황이어서 가격이 경차라기엔 부담스러운 상황.

600만원 선수금 이후 800만원 가량을 24 / 36개월 할부 한다고 했을 때, 적용되는 금리는 4.5%. 부담이 없지는 않다. 할부금 자체가 크지는 않지만.

3월 출시 예정이라는 소문이 있는 모닝 터보를 기대해본다. 수동변속기 디럭스 트림 급 옵션 기준 1300 이내 가격이 매겨지면 정말 질러버릴 지도 모르겠다! 아니면 1450정도에 6단 DCT라도…

• 코스 : 신흥로 → 오정대로 → 작동 → 신흥로.

영업소의 시승차량을 통해 운전. 약 50km 가량 주행. 시승차량은 약 1400km 주행한 상태이며, 1570만원의 프레스티지 사양. (풀옵션에서 선루프제외) 영업소들러 차 구경을 하려는 가운데 운 좋게 시승차가 있어 운전해 볼 수 있었다.

아이들링시 진동이 스파크 대비 잘 억제된 느낌. 스티어링 감촉도 그 스파크보다는 고급스러운 면이 있고, 돌출형 내비게이션의 시인성도 괜찮은 편이었다. 핸드폰 내비를 쓰거나 정품내비를 쓰는것이 아니라면, 굳이 사제 매립형 내비게이션을 설치할 필요는 없어보이고, 나는 아마 산다면 폰 내비를 쓸듯.

시트는 차급에 맞게 조금 작은 편이었으나 내 체형이 작은 편이었으므로 착좌감은 상당히 괜찮은 편. 하지만 스티어링이 수동 틸트만 있고 텔레스코픽은 지원하지 않기 때문에 원하는 시트포지션을 설정하기가 생각보다는 쉽지 않았다. 시승하는 동안 주기적으로 허리를 펴줄 필요를 느꼈다. 시트포지션은 경차답게 약간 높지만, 시야는 굉장히 좋은 편. 스파크보다도 시야는 이점이 있는걸로 느꼈다.

지난 세대 모닝(TA)를 탈 때 가장 불만이었던것은 무른 서스펜션과 실내 소음이었는데, 이 부분은 확실하게 개선된 모습. 서스펜션 자체는 스파크보다는 약간 부드러운 성향이지만 경차에서 과하다고 생각했던 16인치 휠이, 고속주행과 코너링에서 꽤 큰 안정감을 준다. 휠베이스가 작은 탓에 전체적으로는 통통 튀는 성향이고, 서스펜션도 노면을 꽤 많이 읽어나가는 편이지만, 전체적인 차량의 안정감은 거의 장족의 발전이라 할 수 있을 것 같다.

실내 소음은 개선되긴 했지만 아쉽다. 80km/h 속도에 이르면 노면 소음이 꽤 많이 올라오는 편. 오디오를 테스트 하진 않았지만 오디오 볼륨을 꽤 자주 조절할 것 같다.

전세대의 CVT 변속기를 자동 4단으로 교체한것 역시 대만족. 그리고 스로틀 반응도 이전에 대비해 많이 민감해졌다. 스파크와 같은 고-카트의 느낌 정도 까지는 아니지만, 스티어링 감각도 향상되었다. 전 세대 대비 조향시에 따라오는 반응성도 많이 좋아졌다. 최근 만드는 현대차의 준중형급과 근접해졌다 할 수 있겠다. 하지만 스파크보다 좋다고 하기는 쉽지 않을듯. 다만 자동 4단인 탓에 4단 크루징시 RPM도 꽤 높은 편인데다가, 고가도로 진입할 때의 높은 언덕에서 가속하기가 쉽지 않다. 이부분은 역시 경차의 한계가 조금 느껴지는 편. 브레이크 반응도 꽤 선형적이다. 이건 전에 빌려 탔던 K3보다는 확실히 나은 모습. 페달이 알루미늄인 것도 아주아주 좋다!

전체적으로 경차답지 않은 주행감각으로 칭찬받은 스파크에 거의 근접한 모습. 약간 떨어지는 면 (고속 노면 추종성 등)이 있지만, 디테일과 부가가치가 뛰어나고, 특히 실내의 디자인과 마감을 놓고 보면 스파크대비 월등히 좋기 때문에 역시 모닝과 스파크를 고른다면 개인적으론 모닝을 선택할 생각. 비공식적으로 모닝 터보의 출시일이 4월 17일로 예고되어있기 때문에 그때까지 일단 기다려는 볼 생각. 결국 1500정도 가격의 수동 모닝 터보냐, 2100가격의 i30 PD 냐, 1000 가격의 i30 GD 중고냐를 끊임 없이 고민하다가 자살할 것 같다.

• 2017년 2월 6일 월요일.
• 2.0 디젤 190마력 40.8토크 자동 8단.
• 미금역 → 남한산성 → 미금역.

현재 까지 탑승해본 SUV 주행감각 중 단연 최고.

쏘카 잔여 쿠폰이 있었기 때문에 소진하기 위해 탑승. 시승차 상태는 4만키로 주행. 내부 청소상태가 좋지 못했다.

X5에 대비해 3시리즈에 비견될 만한 사이즈로 예상했지만, 5시리즈 수준의 고급스러운 장비와 인테리어를 갖춤. 착좌시에 가장먼저 보이는 것은 BMW 특유의 가로 레이아웃 센터페시아인데, 하이그로시 베젤의 고급스러움은 5시리즈 대비 약간 떨어지지만 마감 완성도는 높게 느껴졌다. 좌측 대시보드에 라이트 제어를 따로두는 등 BMW에서 일관된 인터페이스가 있음. 처음은 어색했지만 금방 적응 가능했다. 계기반도 속도계/RPM계 타코미터를 제외하면 사실상 Full LCD 모니터인데, 전통적인 인터페이스를 갖고 있어 적응이 어렵지 않다. 시트는 4 way 전동시트. 조수석에도 전동시트가 배치됨. 준중형 SUV임을 생각했을때, 운전석/조수석이 '넓다'라는 인상은 주지 못하지만, 좋은 인터페이스와 깔끔한 마감으로 '밀도 있다'는 인상을 준다. 개인적으로는 마냥 넓지 않아서 좋다고 생각. 시트포지션도 낮아서 좋다. 마냥 낮을 필요는 없지만. 조그셔틀로 조작하는 내비게이션은 여전히 불편하지만, 헤드업 디스플레이와 연동하여 내비 화면을 보지 않고도 길을 안내받을 수 있다는 점은 정말 좋다. 착좌감이 괜찮다. 큰 사람은 자칫 좁게 느껴질 수도 있는 시트지만, 사이드 서포트가 많이 올라와 있는 고로 코너링시 몸을 아주 잘 잡아준다. 이건 이전에 탔던 5시리즈보다 훨씬 나은것 같은데? 하지만 스티어링에 미디어를 조작할 인터페이스가 없는 것은 역시 아쉽다. 시승차는 열선시트/파노라마 선루프/ 1열 전동시트/ 헤드업 디스플레이/ 전자식 파킹브레이크 + 오토홀드/ 풀오토 에어컨이 장착되어있었다.

디젤엔진임에도 아이들링시의 잔진동이 거의 없고, 시트에서만 조금 느껴진다. 소음도 잘 차폐해주는데, 고속주행시에도 풍절음이나, 노면소음도 적절히 잘 차단해준다. 운전중에 거슬린다는 인상은 거의 받지 못했는데, 주행중에 엔진소입은 고 RPM영역에서 꽤 유입한다. 이 점은 의도된 것 같다.

520d 세단과 같은 엔진 스펙. 스로틀 반응은 역시 민감하고, 특히 스풀업 이후의 스로틀링에서 즉각적인 토크감을 선사한다. 특히 풀스로틀 전개할 때 등을 밀어주는 느낌이 굉장히 만족스럽다. 5시리즈 운전 때 보다 오히려 스포츠성이 강하다는 인상을 받는다. 다만 스로틀에서 '부드럽다'라는 감각이 전혀 느껴지지 않고, 2/3000 RPM 이상에서의 영역에서도 반응이 굉장히 민감하여, 여유로운 크루징을 하고 싶을때는 이 토크감이 운전자를 방해할 가능성이 높아 보인다. 1500 RPM 근처에서 터보차저가 스풀업 하는 것으로 보인다. 이 아래의 영역에서는 터보랙이 느껴짐.

변속기는 전자식 기어노브를 갖춘 자동 8단. 수동모드로 운전했을때, 반응성이 상당히 좋아서 놀라움. 돌아오는 길 운전은 거의 수동모드로 조작했었는데, 반응이 빨라서 어렵지 않게 기어를 제어할 수 있었다. 드라이브 모드로 ECO PRO / COMFORT / SPORT 를 제공한다. COMFORT 에서도 RPM을 비교적 두텁게 써서 어렵지 않게 힘을 끌어 낼 수 있었는데, SPORT에선 레드존 (RPM 4000) 근처까지 풍부하게 엔진 회전을 활용한다. 대신 이 때의 회전질감은 조금 부담스러운 면이 있음.

서스펜션 역시 탄탄하다. 과속 방지턱을 넘어간 이후 잔진동이 오래가지 않고, 코너링에서의 쏠림도 잘 억제해준다. 게다가 불규칙한 노면상태는 적당히 걸러 주기 때문에, 편안하면서도 단단하게 운전할 수 있는 느낌을 받았다. 지금 까지 타본 SUV중에서 가장 만족스러운 서스펜션. 롤링을 잘 억제 했으면서도 잔진동을 잘 걸러주어 운전자에게 신뢰감을 많이 불어넣어준다. 브레이크도 마찬가지. 스로틀 반응의 스포츠성과 유사하게 브레이크도 즉각적으로 반응하고 제동력도 우수하다. 허나 역시 부드러움은 잘 느껴지지 않아서 스로틀과 마찬가지로 브레이크도 신경써서 밟지 않으면 급가속/급제동 하기 쉽다. 급제동시의 밸런스도 좋게 느껴졌다. 급 코너 앞의 브레이킹에서도 충분한 제동력을 부여하므로, 민첩하게 코너를 나가게 하는데 도움을 준다.

핸들링 감각도 유격이 거의 느껴지지 않고 피드백도 우수하다. 저속에서는 SUV 치고는 약간 가벼운 느낌이지만, 고속에서는 스티어링이 충분히 무거워진다. 이 요소들이 맞물려서 운전자에게 극도로 높은 신뢰감을 부여한다. 서스펜션의 단단함과 맞물려서 차가 무겁고 무게중심이 높다는 인상을 지우고, 남한산성의 코너링 이후에 자세를 잡는 시간이 거의 없기 때문에 빠르게 코너를 탈출할 수 있다. 직진성과 고속안정성도 훌륭하다.

결국은 SUV 치고는 조금 지나치게 스포츠성이 두드러지는 차. 가족용 SUV로서의 기능성 자체는 정말 훌륭하지만, 동승하는 사람에게 전달하는 주행감각은 조금 부담스러울 수도 있겠다는 생각이 든다. 하지만, SUV 라고는 믿어지지 않을 정도의 스포츠성이 운전자를 정말 즐겁게 만든다. 패밀리 SUV역할은 X5에게 맡기고 이건 젊은 20-30을 위한 도시형 SUV라는 생각이 강하게 든다. 뭐 나같은 놈이 뭘 알겠어.

모닝을 살 생각을 하고 있는데 외제차를 운전해버렸으니 곤란하다. 그리고 사람들이 아반떼 스포츠를 자꾸 권한다.

• 2017년 3월 8일 수요일.
• 2.0 누우 LPi 151마력 19.7토크 자동 6단
• 코스 : 미금역 → 남한산성 → 광주시 시계 → 미금역. (52km)

중형차를 왜 사는지 알 것도 같다는 생각. 첫 LPG 연료 차량 운전.

확실히 준중형 대비 차체가 크지만, 이전 K5 1세대의 디자인 기조를 그대로 받아온 탓, 그리고 그 디자인이 대체로 날카로움이 있는 인상이어서 외관이 그리 크게 느껴지지 않았다. 하지만 개인적으로는 중형 세그먼트중에서 제일 맘에 드는 디자인이라고 생각. 물론 개인적으로. 1세대에서는 C필러와 뒷유리 창 라인이 어긋나 있어서 어색한 느낌을 주었으나, 2세대에서는 그 라인을 맞추었고, 나름 스포티한 인상을 준다고 생각한다. 하지만 1세대와 2세대의 디자인이 큰 차이가 없어서 아쉬움은 남는다. 나중에 출시할 기아 스팅어도 K5의 C필러 라인을 갖는데, 이게 자칫 스포티 4도어 쿠페의 강인한 인상이 K5 중형차 느낌으로 희석될 우려가 있지는 않을까? 물론 디자인 자체는 예쁘지만…

실내는 역시 전형적인 현대기아차 인터페이스를 갖는다. 기아차는 BMW를 많이 벤치마킹 한다는 인상을 받는것이, 센터페시아와 스티어링에서 느껴진다. 알고보니 기아차에서 공통적으로 쓰는 스티어링 인터페이스가 BMW 의 그것과 많이 닮아있다. 가로선으로 뻗어진 센터페시아 디자인, 공조장치, 내비게이션 인터페이스도 많이 닮았다. 그리고 폰트의 색깔이 붉은색인데, BMW도 붉은 색… 디자인 벤치마킹과는 별개로 쓰기는 편하다. 대시보드 상단은 가죽 스티치를 새겨넣은 우레탄이 있다. 푹신푹신한 느낌은 있으나, 고급스러움은 잘 모르겠다. 전체적으로 질감은 '이것이 중형차'구나 하는 느낌보다는 준중형차 보다는 좀더 낫구나 싶군 정도. 시트 포지션은 약간 높다. 시야는 크게 아쉽지 않지만 A필러가 역시 두꺼워서 사각이 꽤 느껴진다. 좌측으로 돌아나가는 코너에서는 주의해야. 시승차 사양은 LPi 깡통사양으로 생각된다. 수동 조정 시트, 풋 파킹 브레이크, 열선시트, 버튼시동 스마트키, 매뉴얼 에어컨 정도만 있는데, 패들시프트가 있다!

LPi 사양이기 때문에 마력과는 별개로 토크감을 크게 느끼기는 어렵다. 이전에 탔던 중형차가 SM5와 BMW 5시리즈가 있었고, 5시리즈가 디젤 190마력 40여 토크인 점을 생각할 때 그 차이가 현저하게 느껴진다. 고회전 영역에서도 속도를 올리는데 꽤나 힘에 부쳐하는 인상이 강하다. 토크감과 별개로 속도를 생각보다 금방 올려주기는 하지만, 역시 준중형보다 조금 낫다 싶은 정도. 엔진 음색이 부담스럽다. 고회전을 쉽게 사용할 순 없겠다는 생각을 들게한다. 패들시프트가 있는 점이 좋다. 게다가 변속 속도가 생각보다 빠르다. BMW의 자동 8단 수준까지는 아니지만 시프트 업 할때의 반응은 만족스럽다. 다만 시프트 다운 타이밍이 많이 늦다. 2천 RPM언저리 까지 내려가야만 아래 단 수로 변속하는데, 이때의 회전수가 5천을 넘지 않는다. 의도적으로 조정된 것으로 보여지지 않는다. 따라서 스포티한 주행을 하기는 조금 어려워보인다. 다만 엔진브레이크가 걸리면서 RPM 상승을 경험한 것은 사실상 이번이 처음이어서 주행 질감으로써는 개인적으로는 새로운 경험. 꼭 수동모드가 아니어도 패들시프트를 이용한 조작이 가능하다. 바로 수동모드로 전환되는데, 일정 이상 조작이 없으면 다시 자동 모드로 돌아오는 것으로 보인다.

휠베이스가 길기 때문에 차량 거동이 안정적이고, 다르게 말하면 약간 둔하다. 생각보다 이 긴 휠베이스가 주는 안정감이 급의 차이로 다가오기는 한다. 고속안정감은 생각보단 좋았지만, 감탄할 정도는 아니었다. 서스펜션 세팅이 부드러워서 노면을 꽉 움켜쥐고 있다는 인상이 크게 들지 못했다. 내리막에서 코너를 돌거나 노면이 조금 불규칙한 상황에서는 리어가 놓치고 있는 것일 수도 있겠다는 생각이 들었지만, 롤링은 생각보다 크게 느껴지는건 아니었다. 부드럽긴 한데, 안정감이 느껴져서 코너를 돌때 크게 부담감이 느껴지진 않았던 것 같다.

브레이크 능력은 아쉬움이 있다. 제동력 자체가 나쁜것은 아니지만, 내리막 구간에서 약간의 페이드를 경험했다. 차의 무게도 영향이 있지 않을까 싶다. 핸들 감각은 이질감이 있고, 센터에서 유격이 역시 느껴진다. 하지만 미묘하게 개인적으로는 현대차 스티어링 감각보다는 스포티 하다는 생각이 든다.

잠시 내려서 2열 시트공간을 확인했을때는 웃음이 나왔는데, 내 자세로 운전석 시트 조절한 경우에 거의 주먹 4개가 들어갈 정도로 2열공간이 넓다. 헤드룸도 아쉽지 않다. 노면소음과 풍절음 역시 준중형 차급보다는 조용하다는 생각이 들었다. 근데 엔진음은 꽤 많이 유입한다. 스티어링과 시트로 정말 약간의 진동이 있다.

결국 패밀리 세단이다 라는 생각. 가족들이 탄다고 할때 누구나 부담없이 탈 수 있는 차 구나 하는 생각이 들었다. 물론 내가 살 차는 아닌걸로…

• 2017년 3월 17일 토요일.
• 2.0 XVT 디젤 145마력 자동 5단…으로 추정
• 코스 : 잠실 종합운동장 → 올림픽 대로 → 부천 신중동역. (약 35km)

차량 마일리지가 26만km 에 이르렀을 때 어떤 느낌이 되는가.

지인의 차량을 운전할 기회가 생겨서 운전. 내 운전 습관이 나름 사고가 나지 않을 것이라는 신뢰감을 부여한 것 같다. 차량 상태가 그리 좋은 편이라고 보긴 어려워 보이는것이 우선 마일리지. 무려 26만 km을 주행했는데, 이차가 `08년 부터 출시한 차임을 가정 했을때, 나오자 마자 구매했더라도 연간 2만 6천 km을 주행한 셈. 상당히 가혹한 조건속에서 주행했음을 알 수 있었다. 우측 후륜 펜더에도 녹이 슬어 있으나, 차주는 관리를 포기한? 상황.

당대의 차 답게 편의 장비에는 한계가 있다. 열선시트 없음, 후방주차 보조센서 없음(!). 오토라이트 컨트롤 없음. 오토에어컨 없음. 원터치 트리플 턴시그널 없음. 그리고 직물시트… 오토폴딩 사이드 미러가 있지만, 폴딩 리모컨이 대시보드에 있는데, 제어 리모컨은 도어트림에 붙어있다. 일관성이 없다… 센터페시아 인터페이스는 평범하지만, 디자인은 상당히 촌스럽고 이 차가 중형 SUV인 점을 생각하면 재질감도 많이 떨어지는 편이다. 게다가 옵션상 존재하지 않는 더미 버튼들이 그대로 있는데, 이것 역시 디자인적으로 떨어지는 요소다. 특이하게 경고등 버튼이 센터 외에도 방향지시등 레버에 존재하는데 편리하긴 하지만 써보진 못했다. 아이들링시 진동이 강하다. 손목에 찬 시계가 떨리는게 눈에 보일 정도이다. 즉 스티어링 진동이 심하고, 시트에도 진동이 올라온다.

전반적인 가속 및 주행질감이 부드러운 세팅이다. 아니면 노후 때문에 변질되었을 가능성도 있다. 스로틀 반응에 대해 울컥 거리는 느낌이 없고 부드럽게 미끄러져 나가는 성향이다. 반응은 대체로 선형적이다. RPM을 높게 쓰는 성향에 비해 가속감이 두드러지지 않다. 토크감을 느끼기가 쉽지 않은데, 엔진힘이 낮기 때문 보다는 트랜스미션의 직결감이 많이 떨어진다. RPM을 지속적으로 유지하는 경우에는 꾸준하게 힘을 전달하는 편이다. 엔진의 회전질감이 많이 부담스럽다. 3천이 채 안되는 회전수에서도 엔진음이 부담스럽게 실내에 유입된다. 풍절음이나 노면소음에 비해서 엔진소음이 두드러지게 크게 들린다.

브레이크 답력 역시 약하다. 선형적이라기보다는 초반에 많이 약하고 꾸준하게 밟아줘야 한다. 그리고 정지상태 브레이킹을 할때는 변속충격으로 추정되는 충격이 있다. 유쾌한 주행감은 아니다.

스티어링은 유압식임을 생각할때 꽤 가볍다. 피드백이 굉장히 굉장히 불분명하다. 고속에서 오히려 스티어링이 가벼워지기 때문에 안정적인 핸들링이 쉽지 않다. 얼라이먼트가 틀어져 있는지 직진성이 꽤 떨어지고, 노면에 따라 스티어링이 영향을 많이 받는다. 아쉬운점.

서스펜션역시 부드럽다. 롤링이 꽤 있고, 피칭도 있다. 노면의 잔 충격을 적당히 걸러주긴 하지만 차가 전체적으로 많이 뒤뚱거리기 때문에 운전자가 불안하다. 차주는 내게 답답한 가속을 한다며 채근 했지만 사실 차가 되게 불안해서 그랬던거야.

차가 26만km 까지 주행하게 되면 어떻게 노후하는 지를 여실히 보여준 차. 운전을 못할 정도는 아니었다. 하지만 정비소요가 꽤 클것으로 추정…

• 2017년 4월 1일 토요일.
• 1.6 감마 터보 204마력 27토크 7단 DCT.
• 코스 : 현대 부평 시승센터 → 봉오대로 → 현대 부평 시승센터(약 30km).

준중형 차급 최고의 완성도.

예약을 통해 진행한 최초의 시승. 시승장소는 굴포천역에서 갈수 있는 현대 부평 시승센터. 시승차 사양은 1.6T 스포츠 프리미엄 흰색 사양, 1열석 통풍시트, 열선핸들, 무선충전시스템, 전동시트 + 럼버서포트, 파노라마 썬루프, 스마트 후측방 경보.

개인적으로는 해치백 차량에 대한 무한한 빠심이 있기 때문에 아반떼보다 잘생겼다고 생각. 전세대 (GD) 대비 좀더 급격해진 후면 루프라인, 사이드를 가로지르는 캐릭터라인도 디테일로 보았을때 아반떼보다는 우월한 것 처럼 느껴진다. 실제로 마감도 한 세대 위의 느낌을 많이 받는다. 포인트로 느껴지는 부분은 리어 윈도우의 스포일러 부분. 검은색 광택 처리가 되어있는것이 인상적이다.

다만 아쉬운 점은 전 세대의 디자인과의 접점을 전혀 찾아볼 수 없어서, 헤리티지가 느껴지지는 않는다는 점. 그래서 이전 세대의 i30을 두고 이것이 새 i30입니다 하면 어디서 공통점을 찾으면 좋을지 잘 모르겠다. 한가지 더 의아한 부분은 캐스케이딩 그릴인데, 이게 준중형에 처음 도입이 되고, 이후 그랜저와 현재의 쏘나타에도 이 디자인 큐가 도입되다 보니, 전체적으로 크게 고급스러운 인상을 주지 못하는게 큰 차급을 구매한 소비자에게는 아쉬운 점으로 느껴질 수도 있겠다 싶다. 하지만 개인적으로 디자인은 극호. 해치백은 다 좋아.

실내 마감상태와 디테일도 아반떼보다는 한급 위라는 인상. 현대차에서 도어락 버튼이 중앙에 배치한것은 이 차로 처음본 듯 하다. 그리고 모든 윈도우가 상하향 원터치 라는 점에서 이 차가 유럽지향 차라는 것을 알 수 있었음. 플로팅 타입 내비게이션이 생각보다 크고 시인성이 좋아서 놀랍다. 허나 이것이 내비 옵션 없는 오디오가 되면 생각보다는 역시 어색할 듯 하다. 에어컨의 버튼배치와 디스플레이도 간결한게 마음에 든다. 전체적으로 아반떼 보다는 고급스러운 느낌. 스티어링 버튼 배치는 현대의 그것과 크게 다르지 않아보인다. 마감도 크게 차이는 안나는 듯. 실내가 넓고 여유있다는 인상은 들지 않으나 밀도 있고 잘 정돈 되었다는 인상을 준다.

시트가 살짝 버킷타입. 사이드 서포트가 많이 올라와있고, 이것의 착좌감이 꽤 좋다. 코너에서 몸을 꽤 잘 잡아줄 것 같다. 그정도의 코너는 못돌아봤지만. 다만 2열은 조금 아쉬운데, 2열 송풍구가 있고 폴딩이 되는 점 역시 좋지만, 등받이 각도 자체는 조금 서있는 느낌. 눕혀줘도 괜찮지 않을까 하는 생각이 들었다. 아반떼보다도 조금 서있기 때문에 장거리 주행시 2열 승객은 가끔 스트레칭을 할 필요가 있어보인다. 헤드룸과 무릎공간은 여유있다. 나는 의자를 상당히 당겨앉기 때문에, 뒷 자리 사람이 크게 불편하게 느끼진 않겠지 설마. 그리고 사실 2열을 몇번이나 쓸까 싶다.

터보 엔진의 반응성이 굉장히 좋다. 등을 때리는 듯한 강한 토크가 처음부터 느껴지는 것은 아니지만, 스로틀 끝까지 꾸준하게 밀어주는 느낌이 상당하고, 무엇보다 가속력이 굉장하다. 엔진성능보다도 DCT의 반응성과 직결감이 대단히 좋다. 굳이 SPORT모드로 변환하지 않더라도 반응성이 민감하다. 다만, SPORT로 변환해도 스티어링 반응은 크게 차이는 없게 느껴지고, 변속 타이밍만 바뀌는 것 같다. DCT의 반응이 정말 마음에 들고, 패들 시프트에 따른 반응도 토크컨버터 자동에 비하면 대단히 빠르다. 굳이 수동 모드로 변환하지 않아도 패들 시프트 조작시 수동 모드로 변환되며, 정지상태가 되면 다시 자동모드로 돌아오는 듯 하다. 다운쉬프팅 반응성이 상당히 마음에 들고, 별다른 변속충격 없이 레브매칭을 해주는 점도 꽤 마음에 든다. 저속 영역을 많이 운전 못해서인지 저속영역에서의 변속충격도 나는 잘 모르겠는데?

꽤 스티어링이 묵직하다. 물론 C-MDPS겠지만… 아반떼 대비 스티어링 반응 민감성도 좋고, 센터 필링도 아반떼 대비 조금 더 민감한 느낌이다. 예를 들면 아반떼는 시내주행시 조금 더 편안한 핸들링 감각이지만, 스티어링에서 유격이 느껴져서 생각보다 고속주행시 보타를 요구하는 편. 이 차는 다만 스티어링이 좀더 민감하게 조율되고, 개인적으로 좋아하는 쉐보레의 핸들링감각에 조금 더 가까운 느낌을 준다. 물론 핸들링은 쉐보레가 조금 더…

서스펜션도 탄탄하다. 노면을 그런대로 읽어나가는 성향이지만 요철통과시 여진을 남기지 않는다. 개인적인 취향으로는 호감인 부분. 얕은 코너에서 작게나마 돌아나가 봤지만 롤링도 적은 편이고, 시트의 쿠셔닝이 굉장히 좋아서 롤링이 크게 느껴지지 않는다. 다만, 노면을 읽어나가는 탄탄한 성향은 18인치 휠도 크게 영향을 주고 있는걸로 보인다. 시승코스가 짧고 직선 시내도로 위주라서 이부분을 크게 체감할 수 없었던 것은 많이 아쉽다. 인상은 좋은 느낌.

브레이크도 선형적인 데다가, 그 제동능력 또한 아반떼 보다 조금 더 우수한 것 같다. 동일 키로수 대의 아반떼와 비교해도 반응성이 더 좋다. 다만 편안하게 밟을 수 있지만 브레이크 페달의 유격이 별로 없고 타이트한 느낌이라 부드러운 제동은 조금 연습이 필요해 보인다.

전체적인 움직임을 생각하면, 아반떼의 전체적인 세팅이 '부드러움'이라면 이차는 좀더 '단단'한 느낌, 밀도가 높은 성향이 강하다. 운전이 그리 어렵지 않으면서 손쉽게 고성능을 끌어올리고, 사용자가 요구하는 만큼의 능력을 끄집어내는 차라는 생각이 든다. 굉장히 마음에 든다!

사실 1.4 터보의 느낌이 더 궁금했는데, 1.6 터보의 주행감각이 너무 마음에 든다. 그 와중에 현대는 이번달에 11월 재고차에 대해 15% 재고할인을 내걸었다. 이거 어떡하지.

• 2017년 5월 3일 수요일.
• 1.6 감마 터보 204마력 27토크 7단 DCT.
• 코스 : 현대 서현 시승센터 → 모란 방면 → 현대 서현 시승센터(약 20km).

i30 1.6T보다도 젊은차라는 인상을 느낀다.

시승차는 익스트림 에디션 풀옵션 사양. (전방주차 보조, 후측방 경보, 통풍/전동시트, 2열 열선 및 송풍구, 튜익스 서스펜션, 선루프)

실내의 질감은 아반떼 AD 기본과 크게 차이나지 않는다. 센터페시아 위치, 레이아웃 모두 동일하다. 센터페시아 레이아웃에 카본 그레인이 들어간 것은 위트 있는 선택이긴 했지만, 가짜 티가 엄청많이 나서 고급스럽단 인상은 못준다고 생각. 레드포인트가 들어간 천연가죽 시트는 마음에 든다. 외형에서는 아반떼와 큰 차별화 포인트가 없지만 디테일을 잘 살렸다고 생각한다. 크게 차이가 나는 것은 클러스터인데, 6시 방향으로 떨어져있는 바늘이 상당히 스포티한 인상을 준다. 개인적으로 좋아하는 스타일. 도어트림도 질 높은 가죽으로 처리한 것이 포인트. 하지만 아반떼의 격을 벗어나는 인상은 아니고, 점잖은 아반떼의 인상을 다시 튀게 만드는 모양새다.

터보차저의 토크감이 역시 상당하다. 미묘한 체감이지만, i30 보다도 조금 더 밀어붙이는 느낌이 강하다. 이는 아반떼의 공차중량이 좀더 가벼운 것이 원인이지 않을까 생각. i30의 파워트레인과 같은 사양임에도 세팅에는 약간의 차이가 느껴지는데, i30이 조금 부드러운 성향이라면 아반떼 스포츠는 조금 더 솔직한 느낌을 운전자에게 전달한다. 2천 5백 RPM 언저리에서 터보차져 스풀업이 될 때 중후반 부터 토크감을 운전자에게 크게 전달하는 점이 스포티한 인상을 준다. 휠베이스도 아반떼가 더 길며, 이것이 맞물려 코너링시 i30보다도 약간 안정적인 성향을 보여준다. 운전자에게 신뢰감을 주는 차를 타보는게 실로 오랜만이다. 브레이크 성능도 좋지만 아반떼와의 격의 차이가 느껴지는 것은 아니고, 그냥 응답성이 괜찮은 정도라고 생각한다.

노멀 아반떼와 가장 크게 차이를 느낄 수 있는 부분은 서스펜션 세팅인데, 상당히 단단하다. 지상고가 조금 더 낮고, 상하 바운싱 폭이 현저히 적으며, 롤링을 크게 허용하지 않는다. 타이어 성능이 그리 높지 않다는 리뷰어들의 평이 있었고, 서스펜션의 한계점이 높기 때문에, 운전실력이 그리 좋지 못하더라도 쉽게 타이어 한계점까지 차를 몰아붙일 수 있을 것 같다. 탄탄한 서스펜션인 만큼 불규칙한 노면에서는 노면의 질감을 운전자에게 많이 전달하는 편이라, 일상용도로 탈때는 동승자에게 조금 미안할 수도 있겠다. 미니와 비슷한 서스펜션 질감이라고 느꼈다.

실내 소음은 아반떼와 대동소이한 수준. 다만 아반떼는 타이어 질감이나 플라스틱 질감으로 미루어 약간의 잡소리나 노면소음을 허용하지만, 시승차는 노면소음은 크게 느껴지지 않았다. 타이어가 S1 노블 2이기 때문이지 않을까. 풍절음과 같은 소음은 아반떼와 거의 차이가 없다. 방음에 특별히 신경쓴것으로 보이지는 않는다.

전반적으로 일상용으로도 즐길 수 있는 즐거운 펀카 라고 생각. 다만 비슷한 파워의 i30 PD 1.6T에 비해서 고급감은 약간 아쉽다. 고급차가 아니니 상관 없는 부분이지만.

그리고 그분이 온다. 정말 올까.

• 2017년 5월 8일 화요일.
• 2.0R 디젤 186마력 41토크 6단 자동.
• 코스 : 미금 → 강변북로 → 이촌 한강공원 → 테헤란로 → 미금. (약 60km).

SUV 단연 최고의 서스펜션 세팅

쏘카를 통해 대여하여 시승. 기본적인 편의장비는 구비되어 있는 사양. (열선시트, 열선 스티어링, ISG 시스템, 슈퍼비전 클러스터), 약 500km밖에 주행하지 않은 거의 새차.

실내 구성은 현대차의 일관된 인터페이스와 크게 다르지 않되, 센터 콘솔 공간이 비교적 준중형차 대비 넉넉한 편에 속한다. 다만 대시보드와 센터페시아 재질감은 딱 아반떼 수준. 그러니까, 가격을 생각하면 많이 아쉬울 가능성이 높다. 대시보드에 플라스틱을 많이 썼다. 조수석측 대시보드는 우레탄을 썼으면서 클러스터 대시보드는 왜 플라스틱이지? 매뉴얼 에어컨 디자인이 잘 되어있기 때문에 실내에서 풍기는 깡통 느낌이 적은 것은 장점. 하지만 현대차의 실내기조가 단정함에 두고 있기 때문에 화려함과는 조금 거리가 멀다. 스티어링은 아반떼와 크기가 비슷해 보인다. 승용감각이 있다. 시트포지션은 낮지 않다. 2열 공간도 훌륭하다. 아반떼 보다 축간거리 짧지만 실내는 더 넓은 인상. SUV라 해서 실내 높이가 더 높은 느낌은 들지 않으나 머리공간은 여유가 있다. 2열의 거주성은 우수하다고 생각.

파워트레인을 인지하지 못한 상황에서 탑승하였으나 상당히 우수하다는 인상이 들었다. 아니나 다를까 2리터 R엔진 / 자동 6단 사양. 디젤엔진임에도 스로틀의 직결감이 상당히 좋고, 즉시 파워를 꺼내어 사용할 수 있는점이 매력적이다. 타이어 상태가 좋지 않은 이유일수 있겠으나 저속 영역에서 스로틀 전개시 ESP가 발동하기도 했다. 파워트레인 세팅도 마냥 부드러운 세팅이 아닌것이, 스로틀의 반응성이 무르지 않고, 스로틀 중반 이후의 토크감이 상당히 좋다. 3~4천 RPM에서 변속시 약간의 변속 충격이 있다. 현대차에서 부드러운 느낌을 기대했다면 약간 불쾌하게 느낄 수도 있는 변속충격이라고 생각. 다만 토크감이 좋으므로 이해할 수 있는 부분.

탄탄한 서스펜션 세팅을 바탕으로 한 고속안정감도 매력적이다. SUV다운 묵직함이 있으면서도 코너에서 롤링을 크게 허용하지 않는다. 고속에서 노면의 불규칙성이 있어도 노면을 쉽게 놓치지 않는다. 현재 까지 타본 SUV중 BMW X3을 제외하고 가장 안정감이 있고 단단한 세팅. 하체만큼은 트랙스 전기형보다도 좋다고 생각. 다만 스티어링 반응성은 현대차의 특성을 크게 벗어나지 않은 느낌. 스티어링 응답성은 역시 약간 아쉽다. SUV로서는 괜찮다고 생각하지만.

정숙성도 좋다. 디젤의 진동을 거의 허용하지 않는다. 그 BMW X3보다도 좋다. 엔진음 유입도 크게 허용하지 않고, 주행 소음도 잘 차단되어있다. 이전 K5정도의 수준이라고 생각. 스티어링과 시트 모두 진동이 거의 느껴지지 않는다.

전반적으로 좋은차. 왜 잘팔리는지 알만한 차라고 생각. 충분히 승용적인 감각의 주행감각도 갖고 있으면서 SUV의 실용성도 적절히 배합된 차라고 생각한다. 이 설계 기조를 가지고 코나를 만든다면 충분히 티볼리를 위협 할 수 있지 않을까.

• 2017년 8월 5일 토요일.
• 2.0 D엔진 디젤 115마력, 자동 6단?
• 코스 : 화성 동네 등지. 약 15km 가량, 약 17만 km 운행.

이모부의 차를 심부름을 위해 잠시 운전. 짧은 운전이므로 디테일한 서술이 어려움.

정비상태가 좋지 않아 얼라이먼트가 틀어져 있다.

• 2017년 7월 18일 화요일.
• 1.6 디젤 U엔진 110마력, 7단 DCT.
• 압구정 기아 BEAT 360.

압구정을 지날때 BEAT 360에 들러볼 생각으로 방문 후 구경. 노란색 스토닉이 전시되어 있었다.

차가 전체적으로는 SUV라고 하기에는 부끄러운 정도의 크기. 전장 자체는 트랙스와 유사해 보이나, 트랙스보다 높이가 많이 낮은 듯한 인상. 사이드에 붙어있는 플라스틱 가니쉬를 제외한다면 해치백에 가까운 비율이라는 생각이 든다. 메르세데스의 GLA와 비슷한 인상이 있다. 물론 비율만. 개인적으로는 SUV의 느낌을 주는 가장 큰 요소가 높이라고 생각하는데, 이부분에서는 스토닉이 약간 약점이 있지 않나 하는 생각이 든다.

코나에 비해 전체적인 인상이 단정하고, 후면부는 스포티지와 유사한 램프 디자인을 도입해서 SUV의 헤리티지를 부여하려고 노력한 인상이 강하다. 프라이드의 SUV버전이라고는 하지만 외관에서는 프라이드 (해외에서 판매중인 4세대 프라이드)가 바로 떠오르지는 않는다. 다른 동체급 SUV들에 비해 4홀 휠이 사용되었다는 점이 또 다른 특징이라 할 수 있을듯.

국내에 4세대 프라이드가 판매되지 않는다는 점을 생각하면, 실내는 모닝이 떠오르는 디자인이다. 하지만 모닝의 실내 디자인이 단정하고 편의성에 중점을 둔 실용적인 디자인이라는 느낌이 들었다는 것을 생각하면, 이 점이 크게 약점이라고 느껴지진 않는다. 전반적으로 체급에 걸맞는 디자인과 구성, 재질감이 든다. 재질감은 그 아쉽다는 트랙스와 비슷하거나 더 아쉬운 정도지만, 트랙스보다 저렴하다고 하니 참작하고 넘어갈 부분이라고 생각한다.

2열 공간감은 그리 넓지 않다. 트랙스에서도 느꼈던것과 비슷하게 딱 소형차 느낌. 의외로 트랙스와 높이감도 크게 차이가 안난다는 생각이 든다. 트랙스는 가지고 있는 높이에 비해서는 실내의 바닥이 높아서 실내가 그리 넓게 느껴지지 않았는데, 스토닉은 바닥도 비교적 내려가있는 편이라 실내 높이는 적당한 편이다. 내차 i30에 비해서도 약간 더 여유있는 편이지만, 무릎공간은 주먹 하나정도 수준으로 미묘한 편이고, 무엇보다 등받이 각도가 내차와 비슷한 편이라 좋다고 말하기는 어렵다.

트렁크 공간도 고만고만 하다. 내차보다 같거나 약간 작은 느낌이 든다. 다만 평바닥이라 짐을 넣고 빼기가 좋다.

전세계적으로 인기가 많은 차급이라고 하는 B세그먼트 SUV라고는 하나 개인적으로는 의구심이 든다. SUV라고 말할만한 유틸성은 기실 해치백과 큰 차이가 없고, 실내공간은 높이가 준중형차보다 약간 나을뿐 그나마도 실제 공간은 더 옹색하며, 가격은 오히려 비싸다. 티볼리가 인기가 좋다고는 하지만, 그나마도 없는 수요를 창출했다기보단 준중형과 소형차의 수요를 일부 가져온 것일 뿐, 실제 시장이 크다라는 생각이 개인적으로는 잘 안든다.

이제 이 시장을 현기차가 뛰어들면서 레드오션화 되었는데, 스토닉 자체가 이 차급에서는 가격적인 메리트가 있고 수수한 매력이 잘 있기는 하지만, 폭발적인 수요를 가져올 지는 잘 모르겠다.

• 2017년 8월 11일 금요일.
• 1.6 감마 터보 177마력, 7단 DCT.
• 고양 현대 모터스튜디오.

상설 전시 관람에 앞서서 면밀하게 관찰. 다양한 트림이 전시 되어 있었다.

현대차가 시도해보지 않았던 장르이기도 하거니와, 독특한 디자인임은 분명해보인다. 확실히 상/하로 분리된 주간등과 헤드램프는 독특한 인상을 준다. 하지만 개인적으로는 그렇게 막 좋다는 생각은 잘 안들고, 예상도가 유출된 싼타페 4세대에서는 확실하게 자리잡지 않을까 하는 생각이 든다. 전 후면 모두 아이언맨 마스크가 떠오르는 그림이기도 하다. 시트로엥 c4 칵투스와 유사하다는 논란이 있으나, 코나가 가진 개성도 있다는 생각이 든다.

후측방 경보, 전방추돌 경보 정도만 있었던 스토닉과는 다르게, 코나는 안전사양과 편의사양이 풍부한 편이다. 현대 스마트센스가 패키지로 들어간다는 점도 다르다.

i30을 베이스로 한 만큼 실내의 버튼 및 송풍구 위치가 i30과 유사하다. 다만, 실내 재질감이 꽤 떨어지는 편이다. 경우에 따라 i30보다 비싸지는 가격을 생각하면 아쉬운 부분이다.

어느정도의 인기는 갖게될 상품성 있는 차라는 생각은 들지만, 마냥 잘팔릴지도 또 잘 모르겠다. 개인적으로는 소형 SUV를 좋아하지 않는데, 세단/해치백과 크게 차이나지 않는 '유틸성'을 가지고, 약간 높아졌다는 이유로 차값을 2~40%를 더 비싸게 받아먹고 있다는 생각 때문이다.

• 2017년 12월 5일 화요일.
• 2.0 4기통 터보 243마력/35.7토크 8단 자동 (428i)
• 영종도 BMW 드라이빙 센터.

드라이빙 코스 Challenge A 프로그램을 통해 체험한 주행. 코스는 급제동, 슬라럼 선회 이후, 약 6랩 가량의 가벼운 서킷 주행으로 구성되었다.

118d, 320d, 328i, 428i 중에 선택할 수 있었고, 쿠페인 428i를 골랐다. 주행해본 차량 중 가장 최고출력이 아니었나 생각. BMW의 실내는 거의 모든 차종이 공통적인 레이아웃과 인터페이스를 가지고 있어서 한번 익숙해지만 다른 차량을 운전하는데에도 전혀 문제가 없다. 이게 좋게 말하면 일관성인데, 다르게 보면 지루해질 가능성도 있어보인다. 이 레이아웃이 3시리즈/ 4시리즈 뿐만 아니라, 심지어는 7시리즈와 SUV에서조차도 사용하고 있기 때문에, 자칫 BMW를 운전하면 다른 차를 운정하고 있다는 생각이 들지 않을 수도 있겠다. 마치 용감한 형제가 작곡한 노래가 대부분 비슷하게 들리는 것 처럼.

고출력의 우려와는 달리 잘 몰아붙일 수 있었다. 스로틀 반응이 부드럽다. DCT가 아닌것이 이유일 수도 있겠다. 대체로 428i는 '여유로운 2시터 그랜드 투어러' 가 컨셉이지 않나 하는 생각이 든다. 서킷에서 중속 영역에서 가속은 생각보다 폭발적이지는 않다. 저 RPM에서 터지는 두터운 토크로 꾸준하게 밀어붙이도록 변속기와 엔진이 설정되어 있는 것으로 보인다. 첫코스는 급제동. 역시 제동력은 우수하고, 반복적인 제동에서도 밀리지 않았는데, 속도를 올린 60km 상태에서 급제동시에는 다소 브레이크의 밀림이 있었다. 이것은 시승차의 문제일수도 있겠다고 생각. 제동시 밸런스는 아주 좋아서 스티어링 조작이 크게 필요가 없다. 페달의 움직임 폭이 PD대비 적은 편이다. 이것은 스로틀 페달도 마찬가지. 서킷에서 반복적인 제동이 발생하는 상황에서는 금속마찰음이 다소 있었다. 서스펜션이 단단하지만 절대 신경질적이지 않고, BMW답게 롤링을 크게 허용하지 않는다. 서킷에서만 탑승한지라 좋은 노면에서만 몰아붙여 요철등에서의 반응은 아직 잘 모르겠지만. 타이어도 서머타이어가 장착된 것으로 보인다. 브릿지스톤 포텐자 였던 것으로 기억.

전체적으로 여유는 있으되 빈틈은 잘 느껴지지 않는 BMW만의 주행감성이 잘 느껴졌다. 결국 BMW의 운전감각에 익숙해지면 다른 차를 운전해볼 생각은 잘 안들지도 모르겠다. 물론 여기에는 소유비용과 같은 방해요소들이 끼어들어 이 좋은 느낌이 희석되겠지만…

• 1.4카파 24.7 토크 140마력 7DCT,6MT / 1.6감마 204마력 27토크 (오버부스트시 28토크) 7DCT,6MT / 2.0세타 275마력 45토크 6MT

• 현대 모터스튜디오 강남.

1세대 대비 점잖아진 디자인. 전면부의 형상이 정숙한 모습으로 많이 다듬어졌으나, 하단부 형상에서 공격적인 인상은 남겨놓은 모습. DRL 형상이 그랜저의 그것과 닮았다. 정숙한 인상을 더해주고 있다고 생각. 다만 1.4터보 1.6터보 모두 양쪽의 에어덕트 형상은 구멍이 없는 '페이크'다. 이 부분은 많이 아쉽다. 차라리 깔끔하게 처리하는게 낫지 않았을까. 개인적으로 '페이크'디자인을 별로 좋아하지 않는다. 후면부 인상도 1세대 대비 많이 다듬어졌지만, 전면부 형상보다 공격적이다. 1세대 대비 직선적인 인상이 강하고, 1세대의 장난감 같은 디테일이 조금 더 진지해졌다. 하지만 높은 트렁크 리드, 사다리꼴의 전체적인 바디 형상과, 디퓨저 및 중앙 머플러 디자인은 1세대의 디자인 기조를 계속 이어나가고 있는 모습. 해치백이라고는 하나 실용성 보다는 디자인에 좀더 집중하고 있는 모습이다. 트렁크가 그리 크지 않아서 해치백 수준의 유틸성을 기대하기는 어렵다. i30 보다도 작고, 입구도 크게 열리지 않는다. 제원상 크기로 휠베이스는 i30과 동일하나 전장이 4240으로 i30대비 100mm 작다. (전폭 +5mm, 전고 -55mm). 게다가 전체적인 바디 형상이 사다리꼴 형상으로 공격적인 인상을 더 강조한 모습이기 때문에 실내공간도 더 손해를 본다. 후열에는 2인만 탑승할 수 있고, 승차인원이 한명 줄었는데도 공간이 넉넉한 느낌은 아니다. 휠은 1.4터보만 17인치가 제공되고, 그외에는 18인치 휠이 기본. 1.4터보에서도 18인치 휠을 제공하는데, 이때의 연비는 13.1km/l. 확실히 승차감 보다는 주행성능에 집중하고 있다고 생각한다. 휠의 디자인도 예쁜데, 내 차에 사용할까 하는 생각이 든다.

N의 디자인은 좀더 공격적이다. 디테일에서 가장 큰 차별을 준 부분은 후면 디자인과 휠 크기. 스펙이 235/35ZR19의 피렐리 P-Zero 타이어를 쓴다. 리어 스포일러와 디퓨저 역시 공격적인 형상이다. 스포일러 양 옆에는 카본과 같은 패턴이 쓰였지만 리얼 카본은 아닌것으로 보인다. 이런 페이크디자인 좀 안썼으면 좋겠다 개인적으로는… 리어스포일러 중앙에는 i30N 과 같은 삼각형의 보조제동등이 있다. N모델에서 공통적으로 쓰이는 디테일이 되지 않을까 생각.

외형과 성능 설계에 힘을 모두 쏟은 나머지 실내에는 거짓말 처럼 플라스틱만 쓰였다. 대시보드 상단과 하단, 도어트림에 거의 모두 플라스틱만 사용되었다. 좌우 도어 손잡이의 팔꿈치 접촉 영역만 우레탄이 쓰인것으로 보인다. 아쉬운 부분이지만 차의 성격을 생각하면 이해는 가능하지만, 잡소리는 조금 걱정스럽다. 센터페시아 디자인은 수평선을 많이 쓴 모습. 공간성이 많이 확보된 대시보드는 아니지만 버튼이 한손에 누르기 좋은 디자인이다. 운전석 중심으로 이루어져있고, 대시보드 왼쪽의 프레임같은 디자인이 오히려 조수석과의 격벽처럼 느껴지는 여지는 있어보인다. 고급스러운 인상을 주진 않는다. 그럴 성격의 차도 아니지만. 버튼의 작동감은 좋다. 현대차에서 일관되게 느껴지는 작동감이다. 내차와 비슷하다고 생각. 돌출형 내비게이션도 이제는 대시보드 디자인과 잘 녹아든다. 내 차에서는 거의 뭐 애프터마켓 제품과 비슷하게 생겼는데. 센터 콘솔박스의 크기는 i30과 비슷하다. 주차 브레이크는 전자식이 아닌 케이블식이 사용되었다. 스포츠성을 강조한 차니까 납득할 수 있는 옵션 구성.

시트포지션이 생각보다는 내려가지 않는다. 내차와 비슷한 느낌이 들어서 아쉽다. 하지만 시트 자체가 좋다. 가죽 질감이 무난한데, 사이드 볼스터가 많이 올라와 있어서 몸을 지지해주는 능력이 좋을것으로 보인다. 쿠션감 자체도 단단하다. 내 차에 이식하고 싶다… 실제 주행때 어떤 느낌을 줄지 궁금해지는 디자인. 단 전동식임에도 등받이 각도는 수동으로 조절해야 한다.

2열이 많이 좁다. 엉덩이를 뒤에 맞추면 머리공간에 손을 끼워넣을 수가 없다. 허리를 꼿꼿하게 펴고 2열을 앉을 수 없다. 이점은 굉장히 아쉽다. 무릎공간은 납득할 수 있는 수준.

N도 앉아봤으나, 다른 벨로스터 모델과 큰 차이는 없다. 스티어링이 대단히 맘에 들고, 시트의 지지능력이 좋다고 평가했던 노말 버전의 시트보다도 더 좋다. 직물시트임에도 직물질감 자체가 고급스러워 아쉬움이 느껴지지 않는다. 다만, 시승차에서는 열선조차 없을 정도로 옵션이 없다. 국내 판매용은 옵션구성이 어떻게 될지 궁금하다.

i30과 비슷한 가격대이지만 지향점이 다르다고 생각될 정도로 두 차의 옵션구성이 다르다. 파워트레인만 비슷할 정도. 북미 수출길에 오르는 차를 국내에 '파는김에' 파는 차라는것을 생각하면 긍정적으로 볼 수 있겠다. 수동 모델에서도 옵션 구성이 비교적 다양한 점도 좋다. 현재로서는 수동변속기에서 버튼시동, 통풍시트, 주행보조안전사양(현대 스마트센스 일부)를 선택할 수 있는 유일한 차라고 생각. 1.4터보를 사용하는 차들의 공통점이 뭔지 아나? 국내에선 안팔리는 차라는거야.

• 1.6 감마 터보, 27토크 204마력(오버부스트시 28토크), 7단 DCT.
• 전남 영암 상설 서킷.
• 타이어가 순정과 다르다.(순정은 미쉐린 파일럿 스포츠 4 또는 넥센 엔프리즈 AH8. 이 차는 금호 엑스타 PS71)

현대 드라이빙 아카데미 Fun Class를 통한 시승. 확실히 앞모습 보다 뒷모습이 공격적이다. 다른 차에 비해 시선이 집중되는 면이 있다. 차량의 희소성에 비해 인지도가 더 기대되는 면이 있다. 예를 들면, 똑같이 안팔리는 내 차는, '무슨차지?'하는 느낌이라면, 이 차는, '아, 이게 벨로스터구나' 라는 분명한 개성이 있어서 더 좋을 것이다. 무광 컬러에 호감이 있으나, 생각보다 존재감이 두드러지지 않는다. 맑은 날씨에서 진행된 행사였기 때문에 빨간색/노란색이 좀 더 눈에 들어왔다. 메탈릭 컬러는 꼭 무광이 아니어도 좋겠다. 이쪽이 도장관리하기 더 편하기도 하고.

실내의 마감 자체는 우수하지만 재질은 역시 아쉽다. 가죽은 시트 외에는 찾아볼 수 없는 데다가, 우레탄 조차도 아껴서 발랐다. 벨로스터를 산다면 실내 컬러를 밝은 색으로 선택해서 재질감의 아쉬움을 만회할 생각을 해야겠다.

이미 아반떼 스포츠와, i30에서 충분히 경험한 파워트레인 조합이기 때문에 새롭게 느껴지지는 않으나, 밀도가 느껴지게 잘 다듬은 느낌은 있다. 스로틀 전개시 터보랙도 크게 느껴지지 않을 만큼 반응속도가 꽤 민감하다. 차의 성격을 고려하여 DCT의 변속 반응속도를 더 빠르게 했어도 괜찮을것 같은데, 이전의 차들과 크게 다르지 않은 것은 아쉽다. 직결감 자체는 이전의 차들도 우수했기 때문에 크게 나무랄 것이 아니지만, 스포츠모드로 세팅하여 킥다운 이후 다운쉬프팅 하는 동작은 내차의 반응속도와 크게 다르지는 않다. 여전히 내구력 위주의 세팅인 것인가. 파워트레인 전체적으로 보면 잘 다듬은 엔진 반응성을 미션 반응속도가 깎아 먹는 느낌이 있다.

오버부스트를 체감하기는 어렵다. 어차피 최고 출력이 나오는 6000rpm 구간에서는 터보의 부스트압이 떨어져 있을 때이기도 하고. 날이 굉장히 더웠기 때문에 (노면온도 40도) 유독 열에 약한 터보의 퍼포먼스가 더 떨여젔을 가능성이 있다.

이전의 준중형 차들과 분명하게 구분되는 것은 브레이크 답력이다. 이 차의 브레이크 답력은 정말로 '선형적'이라고 할 만 하고, 스트로크도 훨씬 깊다. 이전의 현대차들보다 깊게 밟아야 브레이크가 듣는다. 외형에서 생각보다 앞 뒤 디스크로터 크기가 크지는 않아(내차와 같게 보였음)보이나 제동력은 우수하고 균형감도 좋다.

핸들링은 아쉽다. 지난 미니 쿠퍼 JCW의 시승때 밀도감을 주는 가장 큰 요소는 핸들링이었다. 많이 좋아졌다고는 하지만 핸들링시의 무게감이 JCW대비 약간 가볍고, 언밸런스 슬라럼 도중 코스 이탈의 가능성이 있었다. 코스 진입시 오버스피드 상황이었다고는 하나, 돌발상황에서의 정확한 조향은 쉽지 않게 느껴졌다. 롤을 허용하지 않을 정도로 단단한 서스펜션은 기본이다. 이전에 아반떼 스포츠 TUIX 서스펜션 팩 만큼 단단한데, 이 서스펜션의 동작 자체는 유연함이 있는지, 코너링 시에 아반떼 스포츠보다는 파고드는 성격이 강하다. 급하게 스티어링을 회전시킬때 머리가 돌아나가는 성격은 아반떼 스포츠나 i30 보다도 강하다.

방음은 다소 떨어지는데, 노면의 돌튀기는 소리가 실내에 유입되기도 하고, 무엇보다 엔진음이 잘들린다. 장시간 장거리 고속 주행에서는 귀가 피곤해질 가능성이 있겠다. 사운드 제너레이터가 만들어내는 엔진음은 대놓고 인위적인데, 이 차의 성격이 진중함이 아니라 경쾌함에 가깝기 때문에 괜찮다고 본다. 그러니까, 이 엔진음 질감이 스팅어에서 들렸다면 많이 웃겼을 것 같다.

꼭 N 이 아니더라도 이 차도 충분히 스포티한 성능과 감성을 제공한다. 핸들링이 주행감성에서 차지하는 비율이 높고, 현대차의 핸들링이 고질적으로 욕을 먹을 정도로 이 차의 주행감성을 깎아먹는 꽤 큰 요소라고는 하나, 핸들링을 제외하고는 JCW보다도 낫다고 생각. 내가 만약 i30을 작년에 사지 않고 올해까지 기다렸다면, 벨로스터를 골랐을 것 같다. 만약 벨로스터 N에서 사용하는 R-MDPS가 우수한 핸들링 피드백을 제공한다면, 벨로스터 N은 그야 말로 완전체가 될 것 같다.

• 2019년 2월 8일, 2월 9일.
• QR25DE 2.5리터 가솔린 24.5토크 180마력, 자트코 CVT.

강원도 고갯길과 고속도로구간에서 시승. 합리적인 중형차의 전형.

외형은 닛산의 패밀리룩으로 다듬어졌다. 닛산이 무라노와 주크에서 정체성을 못찾고 방황하는 경향이 있었으나, 최근의 닛산은 그릴 모양을 역 사다리꼴로 다듬으면서 정리되고 있는 것 처럼 보인다. '플루이딕 스컬프쳐'를 표방하고 YF로 소나타 쇼크를 일본 브랜드에게 일으킨 현대차가 최근의 '삼각떼', '소나타 뉴트리아', 슈퍼맨 가슴팍의 'G90'으로 디자인 정체성을 잃어버리고 있는 점을 생각하면 오히려 요즘은 일본차가 디자인 정체성을 잘 다듬고 있지 않은가 하고 생각. 후면 역시도 무난하나 듀얼머플러팁이 심심하고 가볍게 느껴질수 있을 여지를 없애주었다.

출시 6년이 다 된 만큼 실내에서 파격이 느껴지지는 않고, 모든것이 보편 타당한 선에서 디자인되어 정리되었다. 대체로 오래된 티가 잘 나는것은 아니지만 스텝게이트식 변속레버가 출시된 지 오래되었음을 말해준다. 센터페시아의 디자인과 기능구성 모두 보편적인 범위를 벗어나지 않았고 조작하기에 편리하다. 르노닛산의 그룹 내에 있지만 르노의 영향을 받는 SM5가 이해하기 어려운 프랑스식 디자인(스티어링 우측 하단 후편에 위치한 오디오조작 버튼, 방향제 수납공간 등)을 가진것을 생각하면, 현대차식 구성에 오히려 가깝게 느껴진다. 이는 역시 미국 시장을 염두에 둔 구성으로 이해된다. 실내 소재에서는 중형차 답게 가죽과 우레탄이 풍부하게 사용되었지만 플라스틱 소재가 신체가 접촉하는 부위에도 사용되는등 코스트다운은 일부 느껴진다.

실내에서 가장 만족스러운 것은 시트인데, 시트 재질의 질감이 좋고, 운전석은 좌우의 잡아주는 사이드 볼스터도 꽤 올라와 있는 등 스포티한 성격을 갖는다. 내가 왜소한 체격인데도 시트에 잠겨있는 느낌이 괜찮다. 이점은 내 차 대비 확실한 우위. 전동시트도 조절폭이 넓고 시트 포지션이 충분히 낮게 내려가며, 원하는 시트 포지션을 금방 찾을 수 있겠다.

2열 공간이 그리 크지 않다. 무릎공간이 충분하지만 헤드룸 공간이 다소 좁다. 앉은 키가 큰 나로서는 머리가 닿는것이 아쉽다. 바깥에서 볼때에 쿠페에 가까운 라인이라고는 해도 두드러지게 낮게 떨어지는 루프라인이 아니라고 생각했는데도 머리공간이 작은것은 다소 의외. 아마 측면 루프라인보다는 후면에서의 루프라인이 둥근것이 원인이지 않을까 하고 추정해본다. 등받이 각도는 좋다.

스티어링 감각이 독특하다. 이점을 잘 못해결하는 현대차와 확연하게 구분되는 감각. 피드백이 선명하고 반발력이 독특하다. 예를 들면, 이차는 제자리에서 스티어링을 돌리면, 주행을 하지 않음에도 반발력으로 인해 어느정도 자기자리로 돌아오려고 하는 힘이 있다. 유압식인가 싶다. 조향감은 유격이 없지만 무겁지 않고, 락투락도 2바퀴 반을 넘어가기 때문에 대체로 부드럽다. 고속에서는 다소 무거워진다.

코너를 버티는 느낌이 좋다. 기본적으로는 언더스티어 성향이나, 한계지점 이후 언더스티어 움직임이 나오기 전까지는 민첩하게 움직인다. 요철을 통과할때에 잔진동을 크게 허용하지 않으며, 기본적으로는 탄력있는 승차감을 갖는다. 내차보다는 소프트한 성향이지만 전반적으로 탄탄하다. 좌/우 코너가 반복되는 코너에서도 롤링이 크게 허용되지 않아 하중 이동량이 급격하지 않고, 자세를 금방 붙잡을수 있겠다. 휠베이스가 긴데도 제법 민첩하다고 느낄수 있는 요인. 타이어의 영향도 일부 있어보인다. (미쉐린 프라이머시 AS, 215/55/17) 고속안정감이 상당한데, 내차와 같은 속도감이라고 느낄 때에 이 차가 대체로 +20 속도로 달리고 있다. 내차에서 100km/h 로 느끼는 감각이 이차에서는 120km/h 로 느껴지는 정도.

파워트레인이 전반적으로 우수하다. 고 RPM에서 변속시에는 자동변속기와 같은 로직으로 동작하나, 그 이외의 회전대에서는 전형적인 CVT 움직임을 보인다. CVT효율을 위해서인지는 모르겠으나 악셀러레이터의 반응을 민감하게 설정한 것으로 보이는데, 스포트 모드가 아님에도 회전수 대역을 두텁게 사용한다. 단순히 자연흡기엔진 때문이라기 보다는 아무래도 가속시 기어비를 낮출때의 CVT 반응이 늦는 것을 보상하기 위한 의도적인 설정이지 않을까 생각해본다. 일례로, 내차의 경우에는 킥다운을 하게 되면 '클러치 분리 → 저단 변속 → RPM 상승보정 → 기어 체결 → 가속' 이 스포츠 영역에서는 타이트하게 일어나서 변속시 변속충격이 느껴지는데, 이차는 엔진 회전 상승에 따른 변속충격이 스포츠모드에서도 거의 느껴지지 않고, 엔진회전수 상승과 동시에 기어비를 유동적으로 변경한다. 자동변속기, DCT와는 다른 변속감각이기 때문에 적응에 시간이 많이 필요하며, 일견 불쾌하게 느껴질 여지도 있어보인다. 개인적으로는 굳이 나눈다면 불호의 영역. 별개로 가속능력과 동력전달 효율이 좋게 느껴진다. Y영역에 가까운 속도에 금방 이를 수 있고, 변속충격이 별로 없음과 별개로 가속은 꾸준하게 이어진다. 제원출력 180마력에서 크게 동력손실이 느껴지지 않는다. 쏘나타 1.6터보가 180마력 27토크 7DCT인데 그것보다 빠를 수도 있지 않을까 하고 생각.

가격까지 더하여 보편타당하고 합리적인 중형차. 닛산의 서비스에 불만이 크게 없다면 쏘나타와 그랜저의 다른 선택지로서 생각해 볼만한 차. 일본에서는 잘 팔리지 않는 차종이기 때문에 미국을 위해 브랜드의 캐릭터를 감추고 보편타당하기 위해 노력한 차라는 생각이 들었다. 구분되는 캐릭터가 있다면 CVT. 이 거부감만 극복된다면, 주행감과 연비에 있어서는 좋은차라고 평할만 하겠다. 최근에 많이 선택하는 안전사양이 상위트림(SL Tech 트림)에만 있음은 아쉬울 수 있겠다.

그러나 나는 아직 내 차가 더 좋다. 좋은차라고 느꼈지만 내차를 더 좋아할 수 있는 매력이 여전히 남아있음을 느낀다. K5, SM5, 알티마와 BMW 5시리즈를 시승하면서 느끼건대, 나는 아직은 차를 다룰적에 느껴지는 무게감이 긍정적으로 받아들여지지는 않는가보다.

• 2019년 4월 2일.
• 감마 1.6T 가솔린 204마력 27토크, 7DCT

일산 킨텍스 근처에서 시승. 10km가량의 짧은 시승코스.

박스카식 레이아웃을 개인적으로 좋아하지는 않지만, 쏘울이 갖고 있는 포지션과 디자인에 대해 좋은 인상은 갖고 있었다. 이전에 존재하지 않던 포지션의 차를 국내에서 출시했던 점, 그리고 외국에서 잘 팔리는 점에 대해서 높게 평가했었다. 내가 사대주의적인 생각을 갖고 있는건가 싶기도 하다.

겉모습을 보고 느끼건대, 레이아웃을 크게 바꾸지 않았고, 전세대가 갖고 있던 비율을 그대로 가져왔다. 이번 세대로 들어오면서 LED 램프를 적극적으로 활용한 것을 빼면, 이름을 가르쳐주지 않고 사진만 보여줘도 쏘울이라는 생각이 바로 들었을 것 같다. 이번 세대에 들어서 판매량을 위해 포지셔닝을 SUV로 규정해놓고는 광고에서 SUV라는 어휘를 잘 쓰지 않고 있다. 다소 마케팅을 우물쭈물 하고 있지 않나 하는 생각도 든다.

실내도 이전 세대의 캐릭터를 그대로 가져온 모습이다. 무리하게 유행하는 돌출형 내비게이션을 채용하지 않고, 쏘울 특유의 둥글둥글한 레이아웃으로 마무리 했는데, 그런대로 나쁘지는 않아보인다. 다만 지나치게 하이그로시 소재가 많이 쓰인것 같다는 생각이 든다. 센터페시아 하단 트레이 구성은 전형적인 현대/기아차 구성이다. 실내 소재의 마무리는 이번세대의 현대기아차가 으레 그렇듯 괜찮은 편. 안그래도 다소 지상고가 높은 차인데, 시트포지션도 다소 높게 구성되어있어서, 승용차 보다는 SUV에 더 가까운 시트포지션이 나온다. 가죽의 질은 그냥 무난한 레자.

동력성능을 완전히 체감할 수 있는 시승코스가 아니었다. 스포트모드에 두면 항상 엔진을 최대토크 영역에 머무르게 하는 구성은 다른 현기차들과 같다. 이때엔 스로틀 반응도 예민해지고 터보랙도 크게 체감하진 못했다. 드라이브 모드에 따라서 스티어링의 무게감이 달라지게 되는데, 컴포트에서는 많이 가볍다. 다분히 도심 운전자를 생각한 구성으로 보인다. 코나와 같은 엔진이면서도 코나의 177마력과는 다르게 204마력인데, 그 회전수를 써볼 수 없었던 것은 아쉽다. 핸들링이 전보다 좋다. 여전히 C-MDPS이겠으나, 적어도 스포트 모드에서는 이제 중앙부 유격을 크게 허용하지 않는다.

서스펜션의 움직임이 나름 인상 깊었는데, 그런대로 노면을 읽는 성향이었고, 단단했다. 혹시 멀티링크인가 하여 직원에게 물어봤으나 제대로 답해주지는 못했고, 나중에 확인해보니 토션빔이었다. 토션빔 치고는 요철을 넘을 적에 잔진동을 크게 허용하지 않는 점이 좋았지만, 승차감면이나 고속주행에서는 다소 손해일 수도 있겠다는 생각이 들었다. 전기 쏘울은 멀티링크던데 왜 토션빔요…? 멀티링크가 실내공간을 더 잡아먹는 성향이라서 배터리공간이 필요할것 같은데. 더 무거운 전기차 중량 때문인 걸까.

현대/기아차 모두 최근에 만들어지는 차들의 완성도면에서는 흠잡을 곳을 찾기가 어렵다. 다만 디테일을 살펴보면 세팅구성이 조금 애매하다. 가벼운 핸들링은 시내주행에 맞춰져 있는것 같으면서도, 하체는 요철등이나 거친 노면을 지나기엔 단단하고, 엔진은 코나처럼 177마력으로 디튠하지 않고 204마력을 그대로 사용하면서도 리어는 고속에서 노면 추종성이 다소 떨어질 토션빔을 썼다. 원작자의 의도를 알아채기 쉽지 않은 구성이다. SUV인지 CUV인지 애매한 상품 포지셔닝 만큼이나 애매한 구성이라는 생각을 혼자 해본다. 우리나라 보다 미국에서의 반응이 더 궁금한차.

• 2019년 4월 27일.
• 람다 3.3T 370마력 52토크 8단 자동변속기, 후륜으로 추정.
• 인천 강화도 지역에서 약 30분간 시승

친구들의 도움으로 급작스럽게 시승할수 있는 기회를 얻었다. 제네시스 전 라인업을 선택할 수 있었지만 친구들을 같이 태우고 아예 경험해보기 힘든 대형세단을 선택했다. 최고트림 (프레스티지) 사양으로 출고가격은 약 1억 1천. 경험해본 시승차량 중에서 최고출력, 최고가격을 단숨에 갱신했다.

EQ900에서 다소 보수적이고 이전 세대를 답습한 얼굴에서 외형은 크게 바뀌었다. 앞의 그릴을 브랜드 고유의 '크레스트 그릴'로 바꾸고 헤드램프 형상을 직선화 했다. 이전의 GV80 컨셉에서 보여준 헤드램프와 일관성이 있어보인다. 앞으로의 브랜드 아이덴티티가 되는듯 하다.

실내는 여전히 보수적이고, 인터페이스는 현대차의 흔적이 많이 있어보인다. 스크린은 터치 조작도 가능하지만 운전석과 멀리 있어서 조그셔틀을 쓰는것이 조금 더 폼나보이겠다. 가죽 질감도 현대차 대중적인 라인업과는 다르고, 도어트림 하단같이 손이 잘 닿지 않는 곳에도 꼼꼼하게 마감되어 있다. 가로선을 중심으로 인터페이스가 배치되어있는 것을 제외하면 큰 특징은 잘 보이지 않는다. 고급감은 나름 뛰어나지만, 다른 차를 경험해본 바가 많지 않아서 평가가 애매하다. 모터쇼때 앉아본 렉서스 LS 와 비교했을적에 크게 뒤쳐지지는 않는다는 생각은 든다.

정숙성이 대단히 뛰어나고 진동도 잘 억제되어있다. 공회전상태에서는 시동여부를 감지하기가 어렵다. 가속 상태에서도 타이어 구르는 소리를 느끼기 쉽지 않고, 약간의 풍절음만 느낄 수 있다.

가장 인상깊었던것은 전자식 서스펜션인데, 드라이브 모드에 따른 서스펜션 움직임의 변화가 분명하고, 스티어링 반응도 크게 차이가 난다. 특히, 스포츠모드에서는 롤을 허용하지 않을 만큼 제법 단단해지면서도, 노면의 잔진동은 극도로 억제하는 모습이 인상적이었다.

직선로에서의 가속감도 훌륭한데, 터보를 사용했음을 인식할 정도로 딜레이가 느껴지지 않으면서도, 가속감은 굉장히 부드럽다. 소음이 잘 느껴지지 않음과 맞물려, 현재 몇단으로 운전하고 있는지 의식하기가 어렵다. 스포츠모드에서도 악셀 반응은 민감하지 않고, 킥다운 하더라도 변속충격을 억제한채 일정회전수 영역을 넘어가면 부드럽게 뒤를 밀어준다. 의식하지 않으면서도 Y 영역에 쉽게 도달할수 있는데, 고속 안정감 자체는 나쁘지 않으나, 그렇다고 속도가 높아지면서 낮게 깔려서 운전하는 느낌은 들지 않는다.

결국 앞으로 만날일이 없을 다른세상의 차. 고급차로써 훌륭하지만 곳곳에서 익숙한 현대차의 인터페이스가 많이 느껴지는 것은 아쉽다. 특히 인포테인먼트 시스템이나, 운전석의 버튼 인터페이스 들은 현대차의 느낌이 많이 드는데, 작동감이나 재질감이 나쁜것은 아니지만, 현대차와는 분명히 구분되는 변화가 필요하지 않을까 싶다. 쏘나타 DN8에 오면서 버튼 인터페이스가 기존 현대차를 탈피하고, 토요타 캠리와 같은 인터페이스에 가까워졌다는 인상을 받았는데, 이러한 행보를 오히려 제네시스가 보여줘야 하지 않았나 하는 개인적인 생각을 해본다.

• 2019년 5월 10일
• 스마트스트림 G 1.6 123마력 16kg/m, CVT
• 인제 스피디움

현대 드라이빙 아카데미에서 선택하여 시승. 벨로스터 터보를 선택할 수 있었으나, 타보지 못했던 아반떼를 골랐다.

쏘나타 뉴라이즈 때에도 그렇고, 이번 아반떼도 마찬가지로 '플루이딕 스컬프쳐'의 철학으로 만들어진 바디 쉐이프에 '센슈어스 스포티니스'의 디테일을 '억지로' 심었다는 생각이 들어서 긍정적인 생각이 들지 않는다. 그릴 안으로 침범한 헤드램프나, 범퍼 하단으로 번호판 위치를 바뀐 후면 디자인도 아반떼라는 정체성에 그렇게까지 어울리지 않다는 생각을 한다. 언제는 '슈퍼 노멀'이라며. 디테일은 좀더 젊은 인상을 주기 위한 방법으로 해석할 수도 있지만, 가장 아쉬운것은 측면 전방의 형상인데, 앞 범퍼 길이가 길어지면서 입술을 앞으로 길쭉하게 내놓은 형상이 되면서 굉장히 흉하다는 생각이 든다. 전장 수치를 늘리기위한 꼼수인 것인가.

실내는 크게 변한것은 없으나, 에어컨 스위치 형상이 G70에서 보였던 것으로 바뀌었다. 디자인 자체는 나쁜것은 아니지만, 현대차의 디자인에서 제네시스가 보이는 것이 제네시스에게 독일지 현대차에게 득일지 내 생각은 전자쪽이 아닐까 하는 생각이 든다. 첫차를 아반떼로 시작한 젊은이가 후에 제네시스를 구매할 생각에 아반떼에서 보였던 디테일이 제네시스에서 보인다면? 전동시트를 기준으로 시트포지션이 높다. 최대한 낮추었음에도 머리위로 주먹 한개정도만 들어가고, 이것 때문에 두꺼운 A 필러가 더 두껍게 느껴진다.

기분탓 일 수 있으나, 종전 AD에서 느꼈던 언더스티어 성향은 어느정도는 약해졌다는 생각을 한다. 한계 주행을 하는 동안에는 측면 바퀴의 그립을 잘 활용하는 모습을 보여주었고, 스포츠 버전이 아님에도 롤이 심하게 느껴지지 않았다.

CVT는 개인적으로 적응하기 힘들었다. 몇단으로 운전하는지 느낄 수 있는 변속기가 아니고, 풀 악셀 상황에서는 가상 8단으로 변속을 하는데, 변속 타이밍과 기어비가 스로틀의 개도량에 따라 달라진다는 생각이 들었고, 이것이 썩 유쾌하지 않았다. 쓰로틀 개도량에 따른 가속의 정도가 비례하여 상승한다는 생각이 들지 않아서 적응하는데 애를 먹었다. 스포츠 모드에서 풀악셀 가속을 하면 가상 8단으로 변속하는것 뿐만 아니라, 변속시의 변속충격도 있는데, 이는 CVT인 점을 생각하면 일부러 연출을 한것이 아닌가 싶다. 의도된 연출이라면 굳이 그랬을 필요가 있었을까 싶다.

기존의 아반떼 AD 보다 좋아진 부분이 있다면 연비일 것 같은데 이를 느낄수 있는 시승은 아니었고, 내 차랑 같은 급이면서 내 차보다 좋게 느껴지지 않았으므로 좋은 차라는 결론을 내리기는 어렵겠다.

• 2019년 7월 12일
• 전기 모터 136마력 30토크, 변속기 없음.
• 고양 현대 모터스튜디오 테마시승 프로그램.

현대모터스튜디오의 연비주행 챌린지 프로그램으로 시승. 20km 구간 정도로 생각 된다. 개인통산 첫 전기차 드라이브.

처음 아이오닉이 하이브리드만 출시되었을 당시에는 프리우스의 카피캣이라는 인상이 강했다. 그러나, 플러그인 하이브리드, 전기차를 출시하고, 수소전지차인 NEXO를 출시하는 현대의 행보와, 아이오닉의 파워트레인이 다양한 차종에 적용되기 시작했음을 생각해보면, 아이오닉이라는 제품만 놓고봐도 현대차에서 의미를 크게 부여하고 있음을 짐작해 볼 수 있다.

전기차/하이브리드 전용 플랫폼으로 설계했다고는 하나, 근본은 아반떼에 두고 있기 때문에 내연기관 준중형 차의 실루엣을 크게 벗어나지 않았다. 너무 급진적으로 변해버린 프리우스를 생각하면 다소 보수적인 인상이 강하다. 그릴을 막고 굉장히 매끈한 디자인으로 나왔던 처음의 아이오닉에 비해서도 보수적인 인상으로 변했고, 그릴 측의 액티브 셔터만이 전기차 임을 나타내고 있다. 요즘은 전기차나 하이브리드라고 유난떨지 않는 것이 디자인의 방향인 것으로 보인다.

내부 인터페이스는 조금 다른데, 전자식 변속 장치, 패들로 이루어진 회생제동 수준 조절장치가 눈에 띈다. 내부 소재는 준중형의 수준을 벗어나지는 않으나, 앞서 언급한 두 전자장비가 실내에 첨단의 이미지를 심어준다. 페이스리프트로 더 넓어진 중앙의 터치스크린도 좋은 인상을 더한다.

전기차임에도 불구하고, D 레인지에 두고 운전할적에 브레이크에서 발을 떼면 천천히 구른다. 의도적으로 내연기관 자동변속기 차량의 클리핑을 구현했다. 내연기관을 접했던 사람이 전기차에 대해 이질감을 느끼지 않도록 노력한듯하다. 그러나, 가속 페달의 반응이 사실상 즉답에 가까운데다가, 저회전부터 이미 최대토크를 내는 전기모터와, 존재하지 않는 변속기에 맞물려서, 가속감은 거의 스쿠터를 움직이는 느낌에 가깝다.

회생제동을 0단계-3단계까지 조절할 수 있고, 기본적으로는 감속 페달로도 회생제동을 할수 있다. 어떤 전기차는 이러한 회생제동을 이용해 가속페달만 존재하는 경우도 있고, 이 전기차도 회생제동 수준을 3단계에 두면 원페달 주행이 거의 가능하지만, 앞서 언급한 클리핑 구현으로 인해 브레이크 페달은 필요하다. 3단계 상태에서 페달을 떼면 후방 제동등도 들어오고 제동 수준도 높지만, 급브레이크 수준은 아니기 때문에라도 브레이크 페달은 필요하겠다. 물론 시내주행 수준에서는 충분해보인다.

하체가 묵직하다. 도슨트의 설명에 의하면 전기오닉의 후륜은 토션빔. 배터리를 위한 선택이라고 한다. 롤링은 제법 허용할것으로 예상하나, 시내에서 주행하기에 충분히 부드러우면서도, 가볍지 않다. 코스트다운이라고 생각은 되지만 합리적인 선택이라고 생각한다. 스티어링 감각도 괜찮다. 보편적인 현대차의 느낌이긴 하지만 무게감과 반발력이 괜찮다고 느꼈다. 다만, 이 차의 지향점이 시내에서 주행하는데 특화되어 있는데, 그것에 비해서는 무겁다고 느껴진다.

외부소음은 제법 느껴지는 편이지만, 하체와 엔진 소음은 억제되어있다. 엔진은 사실상 소음이 없고, 주행소음도 생각보다 크지 않아서, 중형차 이상의 소음수준이라고 느꼈다. 가장 인상적인 부분이다.

전기차에 대해서 느꼈던 막연한 부정적인 감정은 많이 줄어들었고, 즉각적인 반응이나, 낮은 소음같은 인상적인 부분도 많았다. 아이오닉 일렉트릭이라는 차 자체에서는 긍정적으로 볼 수 있는 부분이 많고, 전기차라는 특징을 빼더라도 대개의 현대차가 그렇듯 모든 것이 보편 타당하다. 충전 환경이 대체로 잘 구현된 도심에서는, 생활 패턴에 따라 다를 수는 있겠지만 정말 좋은 차가 될 것 같다. 그러나 전기차는 차 자체보다는 그것을 둘러싼 환경을 극복해야 할 것이다. 충전 속도, 더 적은 충전소, 아직 제대로 정비할줄 아는 곳이 내연기관 정비소보다 적은것도 장애물이 될 수 있겠다.

나라면 아직 안 살것 같다. 전기차는 컨셉과 구현된 모습 모두 철저한 실용의 영역에 있다. 테슬라를 시승해본다면 모를까, 전기차를 운전하는 행위가 즐거움을 줄 수 있을지는 아직 잘 모르겠다. 보조금 제도가 있다고는 하나 동급 준중형차나 중형차에 비교해도 비싼 가격도 아직은 진입장벽으로 느껴진다.

• 2019년 10월 8일
• 3.0 S55 트윈터보 410hp 56kg.m / 7spd M-DCT 후륜
• 모터트렌드 익스피리언스 프로그램 - 인제 스피디움 일원

인제스피디움 서킷 A코스와 슬라럼 코스 체험을 통해서 시승. 나중에 BMW 드라이빙 스쿨을 통해서 경험이 축적되면 더 자세한 시승기를 쓸 수 있으리라 생각.

모터쇼와 BMW 쇼룸에서 M2를 관심있게 계속 봐왔기 때문에, 디자인은 이미 익숙해져 있다. 다만, M2 'Competition' 이 되면서, 후면의 M2 뱃지가 검어졌고, 앞 범퍼 그릴 형상이 달라지기는 했지만 눈에 확 들어오는 차이는 아니다. 오히려 M2는 과거의 각진 BMW 3시리즈의 루프라인에 운동성능을 더하기 위한 오버펜더 형상이 먼저 떠오른다.

서킷에서 같이 타본 BMW 차량들이 X3M과 X4M인데, 이 둘과 비교해보면 실내 소재의 저렴함이 크게 느껴진다. 주차브레이크가 핸드브레이크 타입인 것, 차선유지/전방거리 경고 같은 편의/안전 장비의 부재, 대시보드의 낮은 재질감 등. 대시보드 재질감은 개선되지 않았으나, 클러스터가 디지털로 바뀌었고, 시동버튼이 붉은 색으로 변했다. 기존 M2 대비 시트는 확실히 좋아졌다. M2는 운전자가 스포츠 성을 느끼기 위한 기초적인 것들만 남기고 나머지는 다 거두어 버린것 같은 느낌이 있다. 가장 중요한 것에 집중하고 있다는 생각이 들어서 개인적으로는 아쉽지 않다.

스포츠성을 표방하는 BMW의 차들이 으레 그렇듯, 스포츠모드에 두면 가속페달 반응이 즉각적인데, 이것을 부드럽게 조작하기가 쉽지 않다. 가령, 나는 전체 10의 1의 세기로 가속페달을 밟았으나, 차는 전체 출력 10중에 3부터 출력을 내놓기 시작하는 것 같은 느낌이 있다. 살짝만 밟아도 뒤통수를 크게 때리면서 뒷바퀴를 굴리기 때문에, 차가 회전하는 중에는 가속페달을 통해 출력과 하중을 조절하기가 쉽지 않다. 오히려 가속페달 반응이 이렇게 앞서 있기 때문에 터보로 인해 반응이 늦는다는 생각이 들지 않는다. 터보 엔진이라고 하기에는 회전수도 7천 8백까지로 꽤 넓게 쓴다.

다만, 핸들링은 스로틀 반응과 다르게 날카롭되 선명하다. 내가 조향한 만큼 정확히 회전할 수 있다. 가속페달을 밟은 상태가 아니라면 타이어의 허용 범위 안에서 자유롭게 움직임을 연출할 수 있고, 그 움직임도 빠르다.

진정 이런 차를 데일리로 타보고 싶다. 운전의 즐거움에 방해되거나 군더더기라고 생각되는 것들을 빼버린 것은 이 차를 어떻게 타야 하는지 간접적으로 말해주고 있다는 생각이 들었다. 목적지로의 이동을 목적에 두지 않고 이 차를 운전하고 있는 자체가 즐거움이 된다면 얼마나 좋을까. 이 차는 운전하는 즐거움을 줄 수 있는 차가 맞아 보인다.

• 2020년 2월 15일
• 3.0 S55 트윈터보 410hp 56kg/m / 7spd M-DCT 후륜
• BMW 드라이빙 센터 On-Road 코스

BMW 드라이빙 센터를 통해 시승. 급가속 급제동 및 슬라럼, 서킷 체험을 할 수 있었다.

5대의 행렬에서 가운데 차를 탔다. 공교롭게도, 가운데 차만 M 퍼포먼스 드레스업 패키지가 붙어있다. 카본 사이드 스커트와 리어 스포일러가 붙어있었다. 이미 디자인은 앞선 시승 때 확인했기 때문에 더 첨언할 것이 없었다.

실내도 변화가 없다. 대시보드에 우레탄 마감이 되어있고, 도어트림과 시트에 알칸타라가 적극적으로 쓰인것을 보면서 생각보다 재질감이 나쁘게 느껴지지 않았다. 헤드레스트 일체형인 세미버킷 타입 시트의 형상도 제법 고급스럽다. 다만, 센터에서 전시되어있는 신형 1시리즈, 3시리즈, X시리즈의 센터 콘솔 디자인과 비교해보면, 버튼들의 형상과 핸드 파킹 브레이크 등의 요소를 볼 때는 올드하다는 인상이 들 법도 하다. 그러나, 스포츠성과 드라이빙의 즐거움을 강조하는 BMW의 캐릭터를 생각해보면, 이쪽이 더 어울리는게 아닌가 생각한다.

실내를 감상할 여유도 바로 급제동과 슬라럼을 체험하는 코스에 진입한다.스티어링에 붙어있는 m 버튼을 통해 미리 저장되어있는 모드로 스티어링과 변속 타이밍을 바꿀 수 있다. 스티어링이 제법 무겁다. 드라이빙 모드에 관계 없이 무게감이 상당하다. 슬라럼때 드라이빙 모드를 바꾸어 가며 비교해봤으나 무게감에서는 차이가 없고, 피드백과 반발력의 선명도에만 차이가 있는듯 한데, 모드별 차이가 별로 없어서 체감하기가 어렵다.

가장 체감하기 좋은 변화는 변속 타이밍과 민감도이다. 변속기 밑에 붙어있는 버튼으로도 변속기의 스포츠성을 제어할 수 있는데, 모드에 따른 격차가 제법 크다. 컴포트 모드에서는 다운시프트에서 특히 보수적인 속도로 변속하고, 업시프트때 변속충격도 억제된다. 그러나, 스포츠 모드에서는 업시프트, 다운 시프트 속도와 충격량 모두 크게 변하고, 스로틀의 선명도가 분명해진다. 수동모드로 운전할때 변속이 전혀 번거롭게 느껴지지 않는다.

20인치의 휠, 여름용 타이어(시승차는 한국 벤투스 S1 evo2)에 더해, 단단한 하체가 굳건하다. 마냥 단단하지 않다. 전자제어의 이점으로, 부드러운 운전과 역동적인 운전 모두 대응 가능함은 물론이다. 컴포트 모드에서 불규칙한 노면의 굴곡을 흘려내는것이 인상적이다. 스포트 모드에서는 한계 주행상황에서 위험하다 생각되는 상황에서도 뉴트럴 하게 흐른다. 차의 무게가 제법 있는 편이라 전체적으로 가볍고 날카로운 느낌은 아니지만, 정확하게 휘두를 수 있는 묵직한 검을 다루는 듯 하다.

파워는 더할 나위 없이 호쾌하다. 410마력은 내게 낯선 수치라 정확한 평가를 내리기가 어렵다. 민감한 스로틀 반응이 더해지고, 터보의 랙이 잘 느껴지는지 모르겠다. 코너를 돌아나갈때도 악셀링을 통해 뒷바퀴에 출력을 쉽게 붙여나갈 수 있겠다. 180km 영역에서 약간 늘어진다고 느껴질 여지는 있겠으나, 엔진 힘이 부족한 것 보다는 기어비의 문제가 아닐까 생각한다.

처음 M2가 나왔을 때 평가는 '옛 정수를 간직한 진정한 M' vs 'M버튼도 빠져서 일상에서 타기 어려운 반쪽자리 M'으로 나뉜 걸로 알고 있다. 컴페티션 팩에 이르러 완전체가 되었다고 느낀다. 컴포트 모드로 두면 RPM 상승을 억제하며 부드럽게 타는 것도 가능하고, 스포츠 모드와 수동 변속 모드를 통해 얼마든지 힘을 자유자재로 꺼내 쓸 수 있는 매력도 엄청나다. 드라이빙 세션을 마치고 난 다음에도 긴 여운을 남겼고, 집으로 돌아가는 내내 M2가 보여준 파워와 유연성을 생각했다.

• 2019년 10월 8일
• 2.0 터보 254hp 35.7kg.m / 8-sp AT AWD
• 모터트렌드 익스피리언스 프로그램 - 인제 스피디움 일원

인제스피디움 주변의 와인딩 코스를 통해 시승.

이번 세대에 출시되는 볼보 차들은 대체로 일관된 인터페이스를 가지고 있다고 들었다.

시승에서 정리해 볼 수 있는 문장을 단문 위주로 정리하면 -

공조장치 조작은 많이 불편하다. 내가 이 차에 대해서 익숙해지고 잘 알아야지만 조작할 수 있는 인터페이스. 결국 운전중에 조작하기는 포기했다.

센터페시아의 인터페이스는 깔끔하고, 마치 서양식 가정집 거실의 화롯간이 생각나는 인터페이스이다. 하이그로시로 마감한 버튼류들은 무난하지만, 드라이브 모드 버튼의 조작감은 사실 조금 아쉽다.

운전성향이 대체로 부드럽다. 둔중하게 움직인다는 인상이 들지는 않지만 무게중심이 보통의 세단들 보다는 약간 높다는 인상이 있다. 적당한 롤을 허용하지만 코너링 한계점은 높다는 생각이 들었다. 타이어는 콘티넨탈의 울트라콘텍트로 기억한다.

드라이브 모드를 가장 스포티한 다이나믹 모드로 두었음에도 움직임의 근간은 부드러움에 두고 있다. 가속페달을 통한 변속기 반응이 썩 스포티하지 않다. 엔진의 반응보다는 변속기의 반응이 늦다. 가속페달을 깊게 밟아 킥다운을 하려고 할때, 내가 생각한 타이밍보다 조금 늦는다고 느꼈다. 엔진음도 매력적이지 않다. 과장을 약간 섞자면 6기통 디젤 볼보 트럭같은 느낌이 든다.

디자인때문에 선망했으나 직접 타보니 고개가 약간 갸웃해지는 차. 자동차를 '생활도구'의 영역으로 생각할 적에 이 차는 거의 완벽한 기능성을 제공하지만, 자동차 자체가 주는 즐거움은 조금 덜하다는 생각. 스포츠성의 부재가 아쉽게 느껴진다. 물론 그래도 여전히 매력적이라고 생각. 웬만한 SUV보다 스타일링에서 앞서고, 실용성도 SUV만큼은 해내 준다고 생각한다.

즉, 스타일링과 유틸성을 동시에 붙잡은 것만으로도 모든게 설명되는 차라는 생각이 든다. 다른 왜건들이 해치백의 파생 또는 세단의 파생이라는 설계 사상을 갖고, 실제로 디자인도 그러한 흔적들이 드러나는 반면, V60은 그 디자인 자체가 오리지널리티를 갖는다. 어딘가 파생된 것이 아니라, 그 옛날 왜건이 가졌던 컨셉이 그대로 현대적인 형태를 가진다면, 바로 V60이 되지 않을까 하는 생각이 들 정도다.

아마 나중에 운전의 즐거움을 다소 내려놓고 타인을 위한 이동수단이 필요할때, SUV를 그리 좋아하지 않는 나에게는 가장 매력적인 선택지가 되어줄 것이다.

• 2017년 2월 11일 토요일.
• 1.4 ECOTEC 터보 153마력 자동 6단 LTZ 트림.
• 한국 GM 부천 중동영업소.

사택들어가는 길이 심심하여 쉐보레 매장 방문 후 크루즈를 구경했다. 어차피 안살거지만. 시승차는 LTZ 트림으로, 2,400만원 사양. 준중형 맞는지 싶은 가격.

전 후륜에 사용하는 휠 디자인이 그렇게 고급스럽지 않다고 시승기를 보면서도 생각했는데, 실제로도 그리 고급스럽지는 않다. 기본 휠은 17인치 사양으로 큰 편. 디자인은 앞은 쉐보레 말리부 보다도 더 밸런스가 잡혀있는 모습이지만, 옆/뒷면 모습은 사실상 현대차를 거의 답습했다고 보는게 맞아보인다. 팜플렛의 차에는 미쉐린 타이어가 장착되어 있어보이지만 실제 장착된 타이어는 한국타이어다.

실내 도어트림과 센터페시아의 가죽트림은 만족스럽고, 그 디자인에 있어서 현대의 동급보다는 젊은 감각이 느껴진다. 가죽의 상태도 나빠보이진 않지만, 도어트림에 쓰인 가죽의 마감은 조금 아쉽다. 사실 지금 기억을 생각해보면, 가죽의 느낌을 잘 흉내낸 우레탄일수도 있겠다는 생각이 살짝 든다. 마이링크 인터페이스는 납득할 수 있을만한 수준이긴 하지만, 아이콘 디자인이 상당히 구리다. 왜 자동차의 커넥티비티 인터페이스 디자인은 모바일 어플리케이션보다 세련미가 한참 뒤떨어지는데, 그 세련미를 포기한 디자인이 딱히 시인성이 좋지도 않은지 의문 스럽다. 차라리 닛산과 폴리포니디지털 과 같은 사례처럼 IT 기업과 협력하는 편이 낫지 않을까 하는 생각 마저 든다.

현대에 비해서 젊은 감각으로 느껴지는 것은 역시 센터페시아 디자인인데, 단순히 가로/세로 선만 사용하지 않고 곡선이 많이 느껴지는 디자인을 쓰고, 하이그로시로 마감했다. 좋은 건지는 잘 모르겠다. 독창적이라는 생각은 든다. 하지만, 하단의 수납공간은 다소 부족해보이고, 시거잭/ USB단자가 자리한 위치의 마감은 상당히 떨어진다. 센터페시아의 기능성측면은 다소 아반떼가 우위에 있지 않나 하는 생각이 든다. 아반떼는 무선충전 공간이 없지만.

시트는 아주 좋다. 운전석만 전동시트. 사이드 서포트 지지가 좋고, 시팅 포지션을 상당히 낮게 설정할 수 있다. 아반떼보다 1~2cm은 더 낮출수 있게 느껴진다. 스티어링 휠은 별로다. 좌우의 버튼들을 멤브레인 식으로 처리했는데, 버튼 누르는 감각이 그렇게 좋지 못한데, 힘있게 눌러야 되는 것에 반해 누르는 느낌이 불분명하다.

후열석 공간은 아반떼보다 고급스러움은 느껴지지만, 큰차이는 없다. 머리공간이 그 아반떼보다 부족하고, 2열의 송풍구가 아예 없다.

주행감각이 뛰어나다고는 하지만 체감할 수는 없었고, 어차피 안살 차. 가격이 정신나갔다.

• 2020년 01월 27일
• 1.4T 152hp 24.5kg.m@3600rpm / 6-sp AT FF
• 북악 스카이웨이 다운힐 - 인하대학교 후문 약 30km 구간.

지인이 친히 키를 넘겨주어 시승이 가능했다. 감사를 전한다.

쉐보레는 미국차 특유의 투박한 스타일링을 벗어나 날카로운 전면 디자인을 이 시기의 말리부 부터 보여줬던 바가 있었다. 크루즈도 그 디자인 기조를 이어나가고 있다. 말리부는 큰 차체를 통해 안정적인 비율을 가질 수 있었다. 크루즈는 캡포워드 디자인을 택하면서도 앞은 말리부와 유사하게 낮고 날카롭게 디자인했다. 그러나 후방은 다소 치켜 올라가게 디자인하면서 크기가 커졌고, 오밀조밀 했던 전면부에 비하면 디테일이 다소 부족한 인상이 든다. 자칫 완성이 덜된 듯한 인상이 드는 것이 조금 아쉽다.

운전석 자리를 넘겨받아 앉아서 바라본 실내 디자인은 아쉬울 부분이 없다. 시승차는 가죽도 카라멜 색을 갖고 있어 칙칙하지 않다. 오너는 다소 촌스러워 했으나 나는 흔치 않은 이러한 구성을 맘에 들어한다. 버튼의 조작감도 스티어링 컬럼의 방향지시레버의 조작감을 제외하면 전반적으로 무난하다. 현대차는 보통 실내등이 들어가는 자리에 선글라스 수납함이 같이 있는데, 이 차는 그런 수납함이 없어서, 선글라스 사용하는 오너는 이 점이 아쉽겠다.

오너가 있는 차 특성상 적극적으로 시트포지션을 조절할 수는 없었으나, 시트포지션이 전반적으로는 높은 편이라는 인상. 내차보다도 미묘하게 더 높다. 다만 이 포지션에 더해 플래그 타입 사이드미러와 쿼터 글라스 유리창이 있어 좌우 시야는 타 동급 차종들 대비 좋다. 사이드 볼스터는 많이 조여주는 편이라 일상 주행에서 체형이 큰 사람은 다소 불편하겠다. 다만 북악산 내리막에서 코너링 할적에 양 옆을 잡아주는 능력은 좋았다.

앉아서 사이드 브레이크를 풀고 출발할 때 부터 가속 페달, 스티어링 모두 가볍게 움직여준다. 바로 시작되는 다운힐 구간에서 핸들링이 날카롭다고 바로 느낄 수 있었고, 곧 이 차의 매력으로 다가온다. i30의 노말모드 스티어링보다도 저속에서는 움직임이 가볍지만 스티어링으로 전해지는 피드백이 정확하고, 유격과 지연없이 바로 차가 움직여주어 날카로운 핸들링이 느껴진다. 보통의 현대차에서 으레 느껴지는 중앙부 유격을 거의 허용하지 않는것도 내 취향과 어울린다. 스펙을 찾아보니 아니나 다를까 R-EPS. 토요타 86에서도 C-MDPS 가 채용하여 핸들링 호평을 받는다고는 하지만, 확실히 R-EPS가 핸들링에 좋다는 선입견이 이 차를 통해 한겹 더 쌓여간다. 다만 내 차보다는 같은 각의 코너를 회전할때도 스티어링 각을 조금 더 움직여야 하고 리어가 빠르게 따라오지는 않는 편인데, 이는 스티어링 시스템의 기어비 차이 또는 i30보다 좀 더 긴 휠베이스와 하체 세팅 차이일 수도 있겠다.

한계 그립까지 몰아붙일 순 없었지만 하체가 단단하고, 준중형으로서는 다소 큰 18인치 휠, 미쉐린 타이어가 조합되어 코너에서 잘 버틴다. 승차감에는 다소 손해가 있는데, 노면 정보를 그런대로 차내에 전달하는 편이다. 또한 속도를 적절히 줄이지 못한채 과속방지턱을 넘을 때 서스펜션이 마운트를 치받는 움직임이 한번 있었다. 서스펜션 성향이 수축할때 단단하면서도 움직임 폭이 좁고, 대신 늘어날때 부드럽게 움직이는 세팅이 아닐까 조심스럽게 추측해본다.

보통의 시내 주행상황에서는 2천 rpm을 전후하여 변속하여 움직인다. 상황에 따라 변속 타이밍이 조금 달라지긴 하나, 파워트레인은 부드럽되 꾸준하게 밀어주도록 구성되었다. 수동모드 변속으로 움직이더라도 수동 변속 타이밍 역시 빠르지는 않은 것도 역시 부드럽게 세팅되었기 때문이지 않을까 생각한다. 수동 변속시 변속노브의 조작감, 재질감이 다소 아쉽다. 가속 페달 반응도 대체로 부드러운 편이고, 터보차저 역시 i30 보다도 후반 회전영역(2500rpm~)에서 활발해진다. 킥다운 자체가 늦더라도, 변속 이후에는 호쾌하게 가속할 수 있다. x50 이상의 고속주행시 체감 가능한 정도의 상하진동이 있다. 다만 리어가 그립을 놓치거나 차 자체가 불안한 움직임을 보이진 않으므로 운전에 불안을 주는 요소는 아니었다.

'쉐보레는 차의 기본기가 좋고, 현대차는 옵션과 상품구성이 좋다' 라는 명제를 나는 별로 좋아하지 않지만, 이 차는 분하게도 기본기가 괜찮다. 특히 스티어링 시스템이 운전자로 하여금 믿음을 불어넣어 줄 정도로 좋고, 차가 작게 느껴지게 만든다. 다만 그러한 기본기 가운데, 스티어링 시스템과 하체는 스포츠 성격인 반면, 파워트레인은 부드러운 성격을 갖고 있는듯 하여 밸런스가 안맞게 느껴지기도 한다. 물론 터보차저 세팅이 i30 대비 고회전을 지향하고 있으므로 이런 평가는 본격적인 스포츠 주행을 해보면 뒤집힐 가능성도 있겠다.

애매한 상품구성 가격정책으로 인해 아반떼의 경쟁자가 되지 못한 것이 매우 아쉽다. 확실히 기본 주행능력이 아반떼 보다 우위에 있으므로 이 점을 소비자에게 어필 했으면 어땠을까 하는 생각을 해본다. 또 한편으로는 이런 주행 능력을 바탕으로 만든 말리부의 주행감각이 어떨지 궁금해지게 만드는 차라고 하겠다.

• 2020년 02월 20일
• 2.0T 245hp 36.0kg.m@1350~4000rpm / 6-sp AT FF
• 광교 호수공원 - 동탄 1신도시 15km 구간

동생이 구매한 차를 시승. 흔쾌히 키를 내어준 동생에게 감사를.

쏘나타 옆에 i30을 주차해놓고 비교해보면, 수치에 비해 차가 더 커보인다. 전장 차이 뿐 아니라 전폭에서도 크게 차이가 나는것으로 보인다. 모 리뷰어의 평 처럼, 그랜저가 작아보이도록 디자인한 큰 차라면, 쏘나타는 커보이도록 만든 중형차라는 평이 맞게 느껴진다. 보통의 LF가 하위 트림에서 LED 가 배제되고 다소 심심하게 디자인 된 것에 비해, 터보버전은 범퍼 높이가 조금 더 내려가 있는점, 안개등 대신 LED 주간주행등이 사용된 점이 스포티한 인상을 보여준다. 그리고 자연흡기 LF 보다도 최근에 출시된 차처럼 보이게 한다. 후면 디자인은 변화가 없으나, 듀얼머플러는 눈에 띈다. 전반적으로는 '중형차'라는 테마를 벗어나지 않는 인상이고, 은색이어서 스포티한 디자인 포인트가 조금 누그러지는 듯하다.

운전석을 동생의 드라이빙 포지션에 맞춰두고 2열에 앉으면, '준대형차가 꼭 필요한가' 라는 생각이 들 정도로 2열이 광활하다. 등받이 각도, 쿠션의 부드러움, 무릎공간, 허벅지 쿠션의 길이 모두 충분하다. 실내는 한창 제네시스 2세대의 디자인 큐가 적용될 시절의 현대차여서 단정하게 마무리 되었고, 소재감은 보편적인 중형차에서 벗어나지 않는다.

정지 후 가속할 때엔 부드럽게 파워를 붙여나간다. 스펙상 1350 rpm부터 최대 토크가 나오도록 되어있지만, 엔진과 가속페달이 활발해지는것은 2000rpm 부터인 듯하다. 시속 100km을 너무도 손쉽게 기록하고, 가속에 어떤 불편함도 없다. 드라이브 모드에 따라 변속기의 단수를 낮추어 rpm 을 좀더 두텁게 쓰지만, 변속 속도에는 크게 변화는 없다. 스포트모드에서만 약간의 변속충격이 있다. 알려진 제로 이백은 33초 내외인데, 도로의 여건만 좋다면 Y영역도 손쉽게 도달할 수 있겠다.

현대차에서 중형차에 R-MDPS를 처음으로 도입한 모델이 아마 이 모델이었으리라. 조향의 정확성면에서는 나쁘지 않아보이지만, 당대의 현대차에서 느껴지는 고질적인 '불분명한 중심감'은 남아있다. 연속된 코너에서 타봐야 정확한 평가가 가능하겠다. 서스펜션은 부드럽다. 롤을 어느정도는 허용하는 편인데, 노면의 불규칙함은 잘 뭉개준다.

브레이크는 약점인듯 하다. 답력 자체가 초반에 몰려있는 정도가 크지는 않지만, 페달 답력의 정도에 따른 브레이크 정도가 다소 불규칙 하게 느껴진다. 이것 역시도 후에 정확한 평가가 필요해보인다. 중고차라는 점도 생각해봐야 할 것으로 보인다.

정숙성이 괜찮다. 약 5만 km 주행한 차로서는 실내 잡소리는 잘 억제되어있고, 주행소음 억제능력이 좋다. 내차 i30하고도 구분할 수 있을 정도로 조용하다. 타이어가 '금호 마제스티 솔루스' 인데, 정숙성이 좋은 타이어로 평가받고 있다. 트레드가 많이 남아있는 점으로 보아 출고 때의 순정타이어는 아닌 것으로 보인다.

중고차로써 평가가 애매한 부분도 있으나, 정숙성과 파워는 인상깊다. 우리나라에서 중형차가 가장 많이 팔리고, 가장 많이 팔리는 모델이 2.0의 느긋한 엔진을 갖고 있는걸 생각하면 2.0T라는 모델이 존재하는 것 자체가 매력적이다(판매비율 1%미만). 동생이 만족하고 오랫동안 탈 수 있으면 좋겠다.

• 2020년 06월 13일
• 2.0 162hp@6500rpm, 20.0kg.m@4800rpm / 6-sp AT FF
• 한티역 도곡시장 - 3번국도 이천휴게소 약 60km 구간

친구의 운전에 도움을 주기 위한 시간 중에 시승. 간단히 차의 겉과 속을 둘러볼 수 있었다.

1세대의 디자인 요소를 크게 이어온 2세대와 다르게 3세대는 전혀 다른 디자인을 갖추고 출시했다. 그러나 3세대 디자인 변화의 충격량이 1세대가 던졌던 그것과는 비슷하기 때문에, 이것이 1세대를 정신적으로 계승했다고는 할 수 있겠다. 이전의 K5가 가지고 있었던 독특한 루프라인은 그대로 이어져 내려오고 있다. 크롬선을 두어 강조한 것이 1세대와 닮아있다. 쏘나타가 크롬을 통해 화려함을 강조한 것과는 다르게 루프라인의 크롬선을 제외하면 크롬의 사용을 절제한 대신, 대부분의 디테일을 블랙 베젤로 처리했다. 후면 범퍼 하단에 디퓨저 디테일과 페이크 머플러 디자인을 한 것도 쏘나타보다는 젊은 소비자를 노리고 있음이 드러난다. 페이크 머플러 디자인을 개인적으로 좋아하지 않으나, 젊은 세대 소비자가 좋아한다는 자료조사를 통해 삽입한 디테일이겠거니… 페이크 머플러라니. 마치 인간의 꼬리뼈마냥 퇴화 후에 남아버린 흔적기관 같기만 하다.

실내는 큰 수평선을 그리고 그 중심으로 인터페이스를 단정하게 배치했다. 겉으로 보여준 모습과는 다르게 클러스터 디자인과 센터페시아 배치에서 급진적인 모습이 느껴지지 않는다. 센터페시아를 지나는 센터터널의 높이가 적절하여 다이얼식 기어노브를 사용함에 큰 어려움이 없다. 다이얼식 기어노브는 조작감이 다소 불분명하지만 기능적으로 문제는 없어보이고, 그 불분명한 조작감도 버튼식 보다는 낫다. 드라이브 모드와 시트 열선 조작버튼은 스팅어의 것을 계승했다. 스팅어의 실내가 디테일은 화려하긴 하지만 일관성을 느끼긴 어렵고 무언가의 카피캣인것 같다는 인상을 지우기 어려웠으나, K5는 그러한 거부감은 덜하다. 시승차는 하위트림이었기 때문에 센터페시아에 가죽은 전혀 쓰이지 않았고, 상단영역의 대시보드를 제외하면 모두 플라스틱으로 마감되었다. 재질감은 '준중형보다 약간 더 낫다' 싶은 정도이다.

시동을 걸어 RPM회전계가 올라갔다가 내려가는 속도가 굉장히 빠르다. BMW의 차들에서 이러한 움직임들이 꽤 많이 보였는데, 아마 참고하지 않았을까 생각한다. 이후 서술하겠으나, 스포티 해보이는 시동때의 엔진반응은 주행에선 전혀 그렇지 않다.

스티어링의 크기가 차 크기 대비 다소 작다. 스티어링 움직임과 정밀성도 전세대 대비(K5 2세대 LPI 시승 기준) 많이 개선되었고, 피드백도 조금 더 선명해졌다. 젊은 소비자를 위한 차라는 인상이 주행감각에서도 전해진다. 서스펜션의 움직임도 전세대 대비 단단해져, 이제는 스포티 하다는 평가를 내려도 괜찮을 듯 하다. 17인치 휠 타이어와 조합되어 하체의 불필요한 진동도 잘 걸러내기 때문에, 컴포트한 성격이 희생되지도 않았다. 이 서스펜션 움직임이 바탕이 되어 큰 무게에 비해서는 코너에서 무게중심이 이동하는 양도 덜하다. 휠베이스가 길어 리어가 내 차보다 빠르게 따라오지 못하는 것은 어쩔 수가 없겠으나, 회두성은 이전 세대 현대 기아의 중형차에 비해서는 많이 좋아졌다. 연속된 코너가 나오더라도 허둥대는 일은 적을 것 같다.

좋은 하체 운동성능에 비교하여 파워트레인은 스포츠성을 갖추지 못했다. 변속기와 엔진 모두 지나치게 느긋하다. 킥다운시 다운시프팅과 엔진 회전수 상승이 한박자 늦다. 패들시프트를 이용한 변속도 그리 빠르지 않아서 존재 이유를 찾기가 어렵다.. 스포츠 모드에 두어 스티어링이 무거워지고 피드백이 정확해 지는것은 환영할 만 하지만, 스로틀 반응과 변속 타이밍은 다소 답답한 것이 아쉽다. 컴포트한 주행을 할 적에는 부족함이 없다. 달리 표현하면 페달을 밟고 있으면 멈춤 없이 꾸준하게 밀어붙일 수는 있겠다. 자연흡기인 고로, 회전수 5천rpm 부터는 엔진이 활발해지지만, 4천rpm 이후의 회전질감이 다소 부담스럽고, 부담스러운 엔진음에 비해서 폭발적인 힘은 나오지 않기 때문에, 적극적으로 다운 시프팅해서 고회전영역을 사용하기는 껄끄럽다.

브레이크는 좋지도 나쁘지도 않다. 큰 특색은 느껴지지 않는다. 시승차는 본격적으로 제동이 걸리기 시작하는 페달 답력지점까지 유격이 조금 있는 편이었는데, 시승차만 그런것인지는 모르겠다.

고속도로 주행하는 동안에는 안전사양에서 가장 큰 감명을 받았다. 하위트림이었으나 '고속도로 주행 보조, 차로 유지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 경보' 가 모두 들어가 있는 사양이었는데, 고속도로에서 반자율 주행이 사실상 가능하다. 스티어링을 잡고 있음에도 스티어링 파지 경고를 계속 내보내는 것은 조금 아쉽지만, 앞차를 인식해 간격을 조절하는 움직임이 매우 자연스럽고, 완전정차 후 출발도 가능하다. 크루즈 컨트롤 속도를 100km/h에 맞추더라도, 고속도로 구간속도 단속구간에서 규정속도를 유지하고 주행하며, 단속이 종료되면 설정되었던 크루즈 컨트롤 속도로 다시 가속하는 것도 인상깊다. 장거리를 정말 편하게 운전할 수 있겠다는 생각을 했으며, 고속도로 안전에도 크게 도움이 되겠다.

현대차가 쏘나타를 출시하면서 그 바탕이 되었던 3세대 플랫폼을 같이 홍보했었다. 여러 측징 중 낮은 무게중심과 경량화를 통해 움직임을 개선했다고 가장 크게 홍보했었는데, 그 것이 허언은 아니었던듯 하다. 이전 K5들에서 으레 느껴졌던 깡통과 같은 감각을 많이 지워냈고, 풍절음/ 노면소음과 같은 요소도 개선되어, 확실히 쏘나타의 서자취급은 면한 듯 하다. 다만 플랫폼의 장점을 오롯이 느끼고 싶다면, 조금 더 파워가 있어야 할 것 같다. 1.6T는 물론이며, 필요하다면 후에 출시가 예고된 2.5T를 타보고 플랫폼이 이런 파워를 견뎌낼 수 있을지 판단하는게 좋겠다. 디자인과 하체 운동성능에 비해서는 2.0 자연흡기는 고루하기 때문에, K5를 산다면 터보나 하이브리드와 같은 현대적인 파워트레인을 사는 것이 낫겠다.

• 2020년 06월 21일
• 2.0T 258hp@5500-6500, 40.8kg.m@1550-4400rpm / 8-sp AT FR
• BMW 드라이빙 센터에서 스타터팩 프로그램으로 주행

BMW의 드라이빙 센터 프로그램을 통해 시승할 수 있었다. 프로그램에 참여한 다섯대의 3시리즈 중에 유일하게 내게 배정된 것만 이번 세대 시그니쳐 색깔인 파란색(포티마오 블루)

드라이빙 센터의 3시리즈들은 모두 M 스포츠 패키지가 적용되어 있다. 19인치 휠, 앞뒤 범퍼, 사이드 스커트로 구분할 수 있다. 스포츠세단을 표방하는 차이기 때문인지, M 스포츠 패키지가 내세우는 디테일들이 자연스럽게 받아들여진다. 범퍼에 사용된 베젤, 유리창의 테두리 베젤등에 은빛의 크롬보단 검은색의 크롬 디테일을 사용했고, 잘 어울린다. 메르세데스 C클래스가 크롬을 적극적으로 사용한 것에 비하면 좀 더 젊어보이고, 인상이 강인하다. 전 세대의 3시리즈보다도 최근에 만들어진 차라는 것을 대번에 알 수 있을 정도로 디테일도 화려하다.

실내도 좋아졌다. 하나의 수평선을 중심에 두고 상단에는 멀티미디어 모니터를, 하단에 공조장치를 배치한 인터페이스는 전세대와 똑같다. 다만 무광 은색 플라스틱 소재를 사용해서 지루함을 덜었다. 아이덴티티는 확실하지만, BMW에 익숙한 사람들은 조금 식상하게 느낄 수도 있겠다. 이제는 3시리즈도 전자식 주차 브레이크를 사용하고, 기어노브와 그 주변 인터페이스는 BMW의 일관된 인터페이스로 정리되어서, 모든 차종이 같은 인터페이스를 공유한다. 손에 닿는 곳에 플라스틱보다 우레탄을 사용한 영역이 넓지만, 가죽이 사용된 영역 역시 넓지 않다. 고급진 소재감을 느끼려면 5시리즈나, X5정도는 되어야 할 것 같다.

브레이크를 풀어 차를 움직일 때부터 묵직하게 움직인다. 다른 BMW들과 같이 스티어링이 제법 무겁다. 조향감은 작년에 탔던 428i와 크게 다르지는 않다. 여전히 피드백과 조향감이 정확하고 유격을 허용하지 않는다. 스티어링이 조금 작아진 듯한 느낌이 있다. 기분탓일 수도 있다.

파워가 좋다. 예전 428i 를 탔을때 보다도 더 밀도있게 몰아붙인다. 예전에 내가 작성한 리뷰에서 작성한 428i의 스펙은 245마력, 35kg.m 이었으니, 마력이 5퍼센트, 토크는 10퍼센트 넘게 상승했다. 엔트리 후륜 세단에 스포츠성격을 불어넣기에 조금도 아쉽지 않은 스펙이고, 애초에 내가 감당할 수 있는 출력도 아니다.

그런데 변속기가 미묘하다. 분명 428i때 보다도 더 좋아졌고, 성격도 평범한 것은 아니지만 좋은 느낌과 나쁜 느낌이 공존한다. 장점은 역시 더블클러치에 필적할 직결감. 분명 토크컨버터를 근간에 둔 변속기 일 텐데, 직결감과 업-시프팅 변속 속도가 굉장히 만족스럽다. 변속기를 스포츠모드에만 두어도, 변속감과 변속충격은 내 차의 건식 더블클러치에 못지 않다. 이전에 느꼈던 ZF제 8단의 장점은 계속 이어지는 듯 하다.

그러나 본격적인 스포츠 주행상황에서 다운-시프팅 시 다소 보수적인 설정이 느껴진다. 온도와 주행환경 때문일 수 있겠으나, 충분히 감속하여 엔진 회전수를 낮춘 상태에서도 다운-시프팅을 억제한다. 그리고 오버스티어 연습구간에서 급가속시 킥다운이 반박자 늦은 것도, BMW에게 기대했던 것에 비해서는 아쉽게 느껴진다. 다른 매체 리뷰에서 레이서들이 본격적인 스포츠 주행을 하기엔 다소 아쉽다고 표현했던 것도 혹시 이런 부분 때문이었을까.

개인적으로 변속기에서 크게 불만스러운 것은 변경된 수동변속모드 인터페이스인데, M2의 M-DCT나 이전의 ZF제 BMW 변속기에서 선보인 인터페이스에서는 변속기를 D레인지에서 좌측으로 두번 미는 것으로 변속기를 바로 수동모드에 둘 수 있었다. 이번 변속기에서는 그러한 인터페이스는 삭제되고 대신 패들 조작을 하는 것으로만 수동모드 변속을 할 수가 있다. 수동 조작 없이 일정시간이 지나면 다시 자동 모드로 회귀하는데, 개인적으로는 수동모드의 진입과 이탈이 이전보다 모호하게 느껴져 아쉽다. 스포츠성이 있다면 맺고 끊음이 분명해야 한다는게 개인적인 생각이다. 이건 어디까지나 개인적인 생각이라.

서킷에서만 탑승했으므로 하체감각을 논하기에 애매한 면은 있지만, 매우 탄탄했다. 코너에서 롤이 거의 느껴지지 않았다. 앞선 시승기에서 k5가 스포티해졌다고 썼던 것이 우스워질 지경이다. 코너링 때 타이어가 노면을 어느정도 붙들고 있는지 잘 느껴지기 때문에 부드러운 성격은 옅어진 것처럼 느껴진다. 이전 428i 에서 보여줬던 것보다도 조금 더 단단한 듯한 느낌이다. 3년도 더 되었기 때문에 왜곡되었을 가능성이 있다. 젖은 노면이긴 했지만 교육에 따라 ESC를 끈 상태에서 코너링을 해볼 수 있었는데, 그립이 한계상황을 넘어가도 후륜/전륜 어느 한쪽이 일방적으로 무너지지 않는 데다가, 그 미끄러짐도 급격하게 일어나지 않는다. 숙달된 사람이라면 언더스티어/오버스티어도 능히 제어해낼 수 있겠다.

브레이크도 매우 좋다. 반복 제동에도 밀리지 않았다. 페달 반응도 매우 선형적이기 때문에 나 같은 사람은 꼬투리 잡을 수 없다.

결국 역시 '스포츠 세단은 3시리즈'라는 생각을 했다. '프리미엄 브랜드' 라는 생각으로 BMW차들에게 접근해서 탑승하면 다소 지루한 실내 레이아웃과 기대에 못미치는 재질감에 실망할 수도 있겠다. 그러나, BMW의 본질은 역시 자신들이 내세우기도 하는 '드라이빙의 즐거움;sheer driving pleasure' 이며, 이번 3시리즈는 그 표제에 가장 어울리는, 그래서 BMW를 대표하는 차라는 사실을 다시 깨달았다. 특히 이번 3시리즈를 타보면서 '다루기 쉽다'는 인상을 받았다. 운전 좋아하는 사람이 이 차를 소유한다면 운전에 대한 자신감이 먼저 생기고, 그 이후에 실력도 생기지 않을까 싶다.

별개로 스타터-팩 프로그램을 통해 영양가 있는 운전기술들을 많이 익혔다. 특히 후륜구동이라는 점을 이용해 오버스티어 상황을 직접 연출하고 제어해내는 프로그램의 비중이 컸다. 물이 뿌려진 원 선회 코스와 기계를 이용한 오버스티어 연출 코스에서 인스트럭터 교육에 따라 반복 학습해볼 수 있었다. 정말 귀중한 시간을 보냈다.

• 2020년 07월 19일
• 2.0T 275hp@6000rpm, 36kg.m@1450-4000rpm / 8-sp DCT
• 인제 스피디움에서 현대 드라이빙 아카데미 Lv 2로 체험.

올해 현대 드라이빙 아카데미 세션이 다시 열리게 되면서 체험 차종이 리뉴얼 되었는데, 작년까지 아반떼, 노멀 벨로스터가 채웠던 자리를 벨로스터 N 이 채우게 되었다. 아싸 좋구나! 하며 냉큼 예약하였다.

외관은 도로에서 지나갈때마다 시선이 따라갔던 탓에 이미 익숙해져 있으나, 실내는 거의 처음 앉아본것과 다름 없었다. 이번에는 코로나 시국으로 인해 교육도 운전석에 앉아 비대면으로 진행되기 때문에, 운전석에 앉아서 느긋하게 요소들을 살펴볼 수 있었다. 신형 쏘나타에 적용된 '센슈어스 스포티니스' 이전의 디자인 철학으로 만들어진 차이기 때문에, 내 차와 인터페이스 구성에서 큰 차이가 없다. 내 차의 플랫폼이 사용되었으므로 그 유사성이 더하다. 고성능 N 이라고 해서 실내 내장재에 업그레이드 된 것은 없다. 다만, 천장 헤드라이닝을 검은색의 직물 소재로 사용한 것이 덜 싸구려틱 하게 만들어주기는 한다. 시트는 버킷타입으로 허리와 더불어 어깨까지도 잘 잡아준다. 다만, 이 역시도 고성능 판이라고 해서 포지션이 더 낮거나 하지는 않다. 시트포지션은 내차와 큰 차이가 없었기에, 차의 성격을 생각하면 조금 아쉽게 느껴진다.

이론교육 시간이 끝나 천천히 차를 움직여 보며 드라이브 모드간의 차이를 체크했다. N모드가 되면 노말모드의 아이들링 회전수보다도 100~200회전수를 더 높여주고, 가변배기 플랩이 열린다. 가속페달을 밟지 않아도 제법 그르렁 거린다. N모드에서는 가변배기로 변하는 음색에 더불어 악셀에서 발을 떼고 회전수가 내려가는 때에 팝사운드가 들린다. 수동변속기 버전 대비 DCT 판에서는 머플러 유닛을 다른 부품을 사용함으로써 소음 수준을 낮추었다고 하는데, 그럼에도 불구하고 충분히 소리가 크고 부밍도 있다. 소리가 줄어서 아쉽다는 세간의 평들과 달리 이 정도 수준에 충분히 만족한다. 수동변속 모델과 일부러 구분점을 둔 것은 충분히 의도적인것으로 보인다. 아마 이 자동변속기 모델을 통해 벨로스터 N을 일상에서도 충분히 데일리로 사용 가능한 차로 포지셔닝 하고, 수익성을 기대하기 힘든 노멀 벨로스터와 i30을 단종해서 채산성을 개선했으리라.

택시드라이빙으로만 경험했던 가속감을 직접 느껴보니 역시 기대했던 대로다. 1단에서 클러치를 붙일 때를 제외하면 스로틀 반응도 기민하다. 1단에서 급가속을 하는 상황에서는 클러치를 다소 보수적으로 붙여주는 느낌이 있지만, 적어도 인제 스피디움 안에서 1단으로 내려갈 일은 거의 없었고, 나머지 변속상황에서는 기민하게 변속기를 붙여준다. 1단의 보수적인 변속세팅은 아마도 론치 컨트롤 기능으로 만회하지 않을까 싶지만, 이번 시승때는 사용해보지 못해 아쉽다. 변속때엔 변속충격도 꽤 있다. 의도된 듯 하다. 변속 감각과 속도 만큼은 거의 M2의 M-DCT에도 근접한다. 1.6T/ 1.4T 에서 사용하던 건식 클러치는 다운 시프트 할 때에 약간은 노골적으로 보수적인 세팅이 느껴졌으나, 이번 습식 DCT는 업/다운 상관없이 빠르게 변속하고 쉽게 지치지 않는다.

제동하는 페달의 무게감도 1.6T 모델 보다는 무겁다. 그리고 페달 반응도 거의 선형적이다. 제동력 자체는 차에 걸맞는 정도의 제동력으로만 느껴진다. 특별하게 '엄청 좋다'고 느껴지는 것은 아니다. 다만 서스펜션의 세팅 때문인지 제동할적에 노즈 다운은 N모드 기준으로는 거의 느껴지지 않는다.

핸들이 무겁다. BMW M2와 비교해도 N모드에서 특히 무겁고, 노멀모드에서도 보통의 현대차들보다도 무겁다. R-MDPS로 핸들링 감각을 개선했다고 하는데, 손으로 전달되는 피드백이 날카롭다는 느낌까지는 전달하지 못한다. 다만, 내가 손으로 입력받는 감각에 비해서는, 내가 바퀴로 전달하는 입력은 분명하게 전달한다. 특히, 반복되는 코너링을 수행할때 민첩한 핸들링을 그대로 받아내는 것은 인상적이다. 노멀모드에서 현대차 특유의 중앙부 유격이 남아있는 것은 조금 아쉽다. 주목할 것은 이 차로 인해 조금 달라진 코너링 방식이다. 특히 코너의 정점을 지나고 난다음에 천천히 가속하라고 가르치는 부분은 보편적인 운전 방식 보다도 이 차에 좀 더 특화된 운전 방식에 약간은 더 가까워 보인다. 이유는 e-LSD 때문인 듯 하다. … 다만, E-LSD가 전륜에 전달되는 좌우 토크를 효과적으로 전달한다고 해서, 하중 이동값까지 바꾸는 것은 아니다. 코너의 정점에서 풀스로틀 가속을 해버리게 되면, 앞이 가벼워 지면서 접지력이 떨어지게 될 것이기 때문에, 보통의 전륜구동 만큼은 아니더라도 조심스러운 가속은 당연히 요구된다.

수동변속을 익혀서 진정 운전을 잘한다는 이미지를 얻고 싶다는 쓸데없는 자존심을 배제한다면, 설령 약 200만원의 가격차이가 있다고는 하더라도 DCT 버전이 더 매력적이다. 수동변속기 버전이 부자들이 마음대로 가지고 놀수 있는 세컨드 토이의 색채가 더 강했다면, DCT 버전은 모든 운전 상황에 대응 할 수 있는 빈자의 스포츠카에 가깝다. 매력의 가장 큰 이유는 e-LSD 일 것이다. 이 장비 하나가 다른 전륜구동과 구분되는 움직임을 만들어내고, 운전 방법을 바꾼다.

정말 매력적인 차다. 요즘들어 나의 일상은 스포츠 드라이빙을 추구하기가 점점 멀어지는 방향으로 나아가고 있다. 이런 차가 생기면 다시 운전을 즐기러 일부러 시간을 내게 되지 않을까 하고 속으로 생각한다. 시간이 흐를수록 점점 이 차와 멀어지게 될것을 생각하면, 점점 조급해진다.

• 2021년 10월 28일
• 2.0T 280PS, 40.0 kgf.m / 8-spd DCT
• 인제 스피디움에서 드라이빙 아카데미 Lv 2로 체험

서버가 열리자마자 바로 클릭해 겨우 예약했다. 또 잠을 줄이고 아침 일찍 인제로 출발. 아반떼 7세대를 완전히 처음 타는 것이기 때문에 외관, 실내 모두 가까이서 보니 새롭다. 아반떼 첫 출시때 디자인이 굉장히 파격적이었지만, 출력이 그것에 어울리지 않아 아쉽다고 느꼈는데, N에 이르러서 온전히 잘 어울려보인다. 검게 튀어나온 앞범퍼의 광대뼈와 사이드 스커트, 뒷범퍼의 디퓨저도 아반떼의 디자인 요소들과 잘 어울리고, 보통의 아반떼와도 쉽게 구분된다. 다만, i30N, 벨로스터 N에서 선보였던 삼각형 보조제동등은 아반떼 N에서 리어 디퓨저의 반사판으로만 남아있는데, 개인적으로는 이 삼각 보조제동등이 N 차들에게서 볼 수 있는 주된 디자인 포인트라고 생각했기에 개인적으로는 아쉽다.

실내도 보통의 아반떼와 다르지 않고, 스티어링을 제외하면 변화는 거의 없다. 아반떼의 실내가 가로선을 많이 사용해 정돈된 느낌이 있어 깔끔한데, 실내는 바깥과는 다르게 기교를 거의 부리지 않았다. 다만, 스티어링의 NGS버튼이 우측 하단에 빨갛게 자리하고 있어서 다른 N차들의 스티어링과는 구분되고, 그 색깔때문에 존재감이 두드러진다. 내장에 사용된 소재는 크게 달라지지 않아서 준중형 이상의 것을 기대한다면 실망하기 쉽다. 가죽보다는 우레탄을, 우레탄보다는 플라스틱이 사용되었다. 센터 콘솔 우측에 자리한 파티션은 운전자 중심의 공간을 연출하고는 있지만, 힘을 주면 다소 뒤틀림이 있어서 나중에 잡소리가 발생할 위험성이 있겠다. 옵션으로 인해 시트는 N-버킷시트가 적용되었는데, 겨드랑이쪽을 강하게 감싸고 있어서 나름 몸을 잠겨있는 자세로 만들고 기능성이 좋지만, 묘하게도 내 어께보다는 폭이 좁아서 미묘하게 불편했다. 나라면 그냥 보통의 시트를 선택할 것 같다.

긴급제동, 슬라럼, 코너링, 서킷 주행을 통해 움직임을 경험해본다. 움직임 자체는 벨로스터 N과 큰 범주에서 다르지 않지만, 조금 더 부드럽고, 급하지 않고, 안정적이라는 인상이 든다. 급한 움직임이 있어도 벨로스터보다는 리어가 그립을 쉽게 놓치지 않는다. 마지막 프로그램인 인제 스피디움 주행 때에도 6번 코너 이후 7번 코너 진입시 벨로스터는 경우에 따라 리어가 그립을 놓치거나, 오버스티어 움직임을 만들어내는 상황이 있었으나, 아반떼 N는 이러한 느낌이 아무래도 덜하다. 벨로스터 N이 휠베이스가 좀 더 짧아서 코너를 재빠르게 가로지를 수도 있을텐데, 코너에서의 움직임이 아반떼 보다는 좀 더 급격했던것으로 기억한다. 아반떼는 약간 더 안정적인 성향이고, 벨로스터는 리어가 빠르게 따라오는것 정도로 두 차의 움직임 특징을 정리할 수 있겠다. 아반떼가 일상적인 주행을 잘 소화할 수 있는 방향으로 설계된 듯 하다.

파워트레인은 벨로스터 N보다 조금 더 좋아졌다. 습식 DCT는 저속/고속, 다운 시프팅 업 시프팅 모두 재빠르다. 불쾌한 움직임이 없었다. 자동 변속상태에서도 주행 모드가 N모드이면 'N Track Sense'가 활성화되고, 이때는 변속 타이밍을 스포츠 주행에 맞게 능동적으로 조절하며, 엔진 최대회전수를 활용한다. 시프팅에 자신이 없다면 그냥 자동모드로 주행해도 문제가 없겠다. N 모드에서는 변속충격이 커지게 되는데, 재미를 부여 하지만 인위적으로 일부러 만들어냈다는 느낌이 강하다. 정말로 랩타임을 감소하기 위한 기능인지는 아직 잘 모르겠다. 기능 중에서 벨로스터 N과 가장 크게 차이를 보이는 부분은 NGS의 쿨타임과 성능인데, 스펙상 NGS 활성화 때는 290마력을 낸다. 실제로 직선구간에서 스로틀을 밟을때 NGS 활성화 여부에 따라 유의미한 가속감의 차이가 있다. 아마도 터보차저를 키우면서 토크감과 내구력도 더 커진 것이 아닐까 추측해본다.

작년과 올해 벨로스터 N을 체험했던 기억을 떠올려 비교를 해보면 분명히 발전했지만 그 차이는 크지 않다. 만들어내는 움직임은 둘의 성격에 따라서 달라졌기 때문에 결국 취향에 따라서 선택할 수 있겠다. 다만 아반떼 N이 내세우는 발전이 당장 한번 운전했을때의 움직임 말고도 반복적인 서킷 어택에서의 스태미나와 내구성에도 영향을 줄 것이기 때문에, 이 점은 시승을 더 해보면서 느껴볼 필요가 있겠다. 나라면 세단보다 해치백 디자인을 좋아하기 때문에 아마도 벨로스터 N을 선택할 것 같다.

한편으로는 조급한 마음도 든다. 현대차가 빠르게 전기차를 내놓고 있고, 벨로스터를 기반으로 전기 N 을 컨셉으로 시연했던 바가 있다. 혹시나 이 차가 내연기관 N으로서는 마지막차가 아닐까 하는, 그래서 나중에는 손에 넣고 싶어도 넣을수 없는 차가 되는게 아닐까 두려움이 앞선다. 내연기관 고성능 차의 수명곡선과 내 경제능력의 곡선이 그려내는 그래프에 과연 접점이 있을까.

• 2021년 10월 28일
• Long Range RWD (160 kW-217PS 사양, 350 Nm 토크(약 35.6kgf.m))
• 인제 스피디움에서 EV Experience 로 체험.

아반떼 N 시승 후 이어서 시승한다. 두시간 정도 체험하였다. 멸종위기종과 생태계교란종을 동시에 시승하게 되어서 굉장히 비교하기 좋았다. 프로그램 상으로는 슬라럼/긴급제동을 체험하고 인제 스피디움 B코스에서 서킷 주행, 인제 스피디움 주변 일반 도로에서 일상 주행 체험을 하도록 구성되어있다.

처음에 45EV라는 이름으로 컨셉트카를 홍보했을 당시 내세웠던 차는 '포니'였는데, 실물로 보면 포니를 바로 연상하기는 쉽지 않다. C필러에서 리어로 이어지는 파팅라인이나 사이드 캐릭터라인은 아반떼 7세대에서도 보여줬던 현대의 디자인 기조를 이어나가고 있고, 휠 주변을 두르고 있는 검은 플라스틱 장식과 높은 지상고는 '약간 큰' 크로스오버 해치백이라는 느낌이 든다. 전기차로 만들어졌으나 첨단을 내세울만한 디자인 요소는 헤드/리어라이트와 그릴 없는 앞모습 정도로, 디자인이 그리 유난스럽지 않아서 인상이 편안하다. 시승한 차는 카메라 사이드미러가 없는 사양이었기에 더욱 첨단의 느낌이 덜 하다. 전기차들은 대체로 배터리가 잠식하고 있는 공간을 만회하기 위해 크게 만들어지고 있는듯 하다. 컴팩트한 차를 좋아하는 나로서는 이 크기가 그리 반갑지 않다.

실내는 꽤 많이 다르다. 현대차가 실내디자인 하는 방법이 공통적으로 나타나긴 한데, 단어는 같되 문법이 다른듯 하다. 대시보드 좌측으로 옮긴 주차브레이크, 스티어링 우측 하단에 위치한 컬럼식 기어노브, 앞뒤로 이동 가능한 센터 콘솔박스는 이전 현대차에서 전혀 본적이 없고, 내연기관에서라면 구현하기 힘든 장비들이다. 실내 공간의 거주성은 1열 2열을 가리지 않고 탁월하되, 도어트림등의 소재감은 준중형차에 좀 더 가깝다. 이것도 친환경 소재를 사용한 것인가 싶다. 큰 대시보드와 스티어링의 버튼들이 첨단 장비임을 나타내고는 있으되 과시하지는 않고 있다. 실내 역시도 유난스럽지 않아서 편안하게 느껴진다. 의외로 시트포지션이 높게 느껴지지 않는다. 스티어링 우측 하단 안쪽에는 주행모드를 변경할 수 있는 버튼이 있다. 벤츠 나 포르쉐처럼 조그셔틀같이 좌우로 돌릴 수 있을것 같은 디자인 터치를 하고 있는데 그냥 버튼식이다. 이 버튼 디자인의 의도를 짐작하기 쉽지 않았다.

슬라럼과 서킷주행을 해보며 스티어링 반응, 차체의 움직임 등을 살핀다. 현대차가 내연기관에서도 이미 스티어링, 스로틀, 브레이크 등을 일부 전자장비화 했기에, 운전하는 동안에도 조향/감속/가속을 하면서는 이질감과 위화감이 크게 느껴지지 않는다. 스티어링 반응성도 이전에 R-MDPS를 장비했던 내연기관 현대차들과 크게 다르지 않고, 스로틀 반응도 부드럽게 조절할 수 있도록 잘 조율되었다.

거의 SUV에 가까운 덩치와 2톤이 넘어가는 무게에도 코너링 한계가 높게 느껴진다. 낮은 무게중심의 덕을 보고 있는 듯 하다. 무게중심이 낮아지니, 스티어링 움직임에 차가 즉각적으로 움직인다. 바퀴와 덩치가 커서 거친 노면의 표면도 무던하게 넘어가고 스티어링 반응에는 민첩하게 움직이는데 롤링은 크지않은게 이제껏 현대가 만들어낸 내연기관과는 많이 다르다. 신기하고 낯선 움직임인데, 불쾌하게 느껴지지는 않았다. 가감속과 조향의 반응은 이질감이 없는데, 코너에 던져졌을때 만들어내는 움직임은 확연히 달라지니 느낌이 매우 새롭다. 유일하게 불쾌했던 것은 VDC 반응이었는데, 차가 코너의 한계에 다다랐다 싶을때에 바로 출력제어를 걸어 자세를 보수적으로 잡아낸다. 이 움직임은 주행모드에 무관해서, 스포트 모드일 때에도 꽤나 적극적으로 개입한다. 아무래도 스포티하게 움직이지 말라는 원작자의 의도가 담긴 듯하다.

충전환경의 부재, 내연기관과는 다른 구조, 사라지는 엔진음, 이전 아반떼 기반 아이오닉 시승때의 실망 등의 이유로 막연히 전기차에 대한 거부감이 있었다. 이번 시승을 통해 상당히 많이 해소되었다. 차의 움직임 세팅이 보수적이었고, 크기와 무게는 단점으로 느껴지지만 무게중심이 한참 낮아 운동성능의 잠재력이 높아보이고, 힘을 바퀴에 전달하는 능력도 즉각적인 것이 인상적이다. 하지만 아직 전기차는 증명할 것이 꽤 많이 남아보인다. 정부에서 지급하고 있는 보조금이 사라졌을 때에도 가격 경쟁력이 있을 것인지, 신축 아파트나 마트가 아닌 곳에서도 편하게 충전할 수 있는 환경이 더 조성될 것인지, 전기차/첨단장비용 반도체 공급과 배터리에 사용되는 희토류 문제가 해결 될 것인지. 모두가 아이로봇의 보급으로 편해진 일상을 꿈꿀 때 나는 셧다운 된 도시를 휘발유차를 타고 유유히 떠나는 윌 스미스를 꿈꾼다.

• 2022년 9월 23일
• lambda 3.3T 373마력 AWD 8단 자동.
• 안면도 현대드라이빙센터에서 Kia Exp. Lv2로 체험

상반기에는 뭔가를 준비중이었는지 드라이빙 세션이 열리지 않았다가 하반기에 안면도 센터 개관과 함께 열렸다. 안타본 차를 타봐야겠다고 선택한 것이 스팅어.

스팅어는 길고 넓어보여서 엄청 큰 차라는 생각이 들어도, 실상 제원상 길이가 K5보다 짧다는 것을 생각해보면, 정말로 비율이 좋은 차 라는 생각이 든다. 전면 범퍼 양옆의 인테이크, 얇게 뽑아낸 그릴, 테일램프의 수평선이 차를 넓어보이게 만든다. 다만 전면부에서 낮았던 선이 뒤에 가면서 올라가는 듯한 측면은 뒤쪽으로 갈수록 밀도가 떨어지는 듯한 인상을 준다. 쿠페처럼 디자인 하려고 벨트라인이 높게 디자인되어 이런 인상이 더하다. 완전히 뒷쪽을 봤을때보다 후측면으로 바라보면 이러한 느낌이 짙게 느껴진다. 세단을 무리하게 쿠페처럼 디자인하려고 생기는 부작용이라고 생각한다. 스팅어 뿐 아니라 다른 쿠페처럼 디자인된 차들, 가령 메르세데스 CLS같은 차에서도 이런 느낌을 크게 받는다.

실내는 고급스러운듯 고급스럽지 않다. 대시보드와 헤드라이닝에 알칸타라를 사용했는데, 대시보드 디자인이 보통의 기아차 디자인과는 다르고, 외려 다른 차들과 닮은 면이 보여서 오리지널리티가 느껴지지 않는다. 폭넓게 사용한 알칸타라를 통해 전체 분위기에서 풍겨오는 저렴함을 만회하려는 듯 하지만, 목적을 달성하지는 못하는 듯 하다. 조금 삐걱거리는 센터 콘솔과 비닐의 감촉이 느껴지는 스티어링 마감이 대시보드의 알칸타라보다 손이 더 많이 가는 곳이기 때문일 것이다. 위/아래로 움직이는 열선/통풍 버튼은 생각보다 조작이 직관적이지 않다. 위쪽으로 밀면 통풍이 되고 아래로 밀면 열선이 되도록 설정되어 있는데, 예를들어 통풍이 3단인 상태에서 2단으로 조정하기 위해 아래로 밀면 2단이 되는것이 아니라 열선 3단으로 동작하는 식이다. 동작 안하는 상태를 중립으로 두고, 위/아래로 움직임에 따라 통풍/열선 증가 감소 방식으로 움직이는 방식이었으면 좀 더 받아들이기 쉽지 않았을까.

전자식 변속기를 제외하면 그 외 다른 버튼의 조작감도 이미 아랫급의 기아차들에서 경험했던 느낌과 다르지 않다. 연식변경을 하면서 전용엠블럼도 더이상 사용하지 않기로 한 것으로 보아 스팅어에게 부여하려고 했던 '프리미엄'의 이미지는 이제 내려놓으려고 하는 듯 하다.

실내 구성요소 중에서 시트가 가장 마음에 들었다. 전자식으로 조절할 수 있는 부위가 많고, 스포츠 모드가 되면 사이드 볼스터를 조여주는 기능이 있는 것이 매우 좋다. 기능적으로도 좋지만 운전자에게 본격적으로 주행할 것이라는 예고를 하는 것 같아서 심리적인 긴장감도 부여한다. 후술하겠으나 파워가 그 예고에 잘 부합한다.

급제동과 슬라럼 세션을 통해 차를 경험해 보니 롤링과 피칭이 크게 느껴지지 않았다. 단단한 서스펜션 설정이 약간 높은 무게중심을 만회하고, 시트가 몸을 잘 잡아주고 있어서 실제의 움직임보다 느껴지는 움직임이 안정적이다. 처음에는 차가 크게 느껴져 부담스러웠는데 차가 작게 느껴지는 시점이 빠르다. R-MDPS를 썼기 때문인지 핸들링도 현대기아차 차종들 중에서는 우수하다. 마냥 무겁게만 세팅하지 않았고, 정확함도 부족하지 않다. 중앙부 유격이 없어서 묘한 불쾌감이 없었던 것이 제일 좋았다.

차량의 무게가 꽤 느껴진다. GT 성향의 자동차이기에 납득할 수는 있는 부분이지만, 브레이크 성능이 무게를 견디지 못하는 것이 아쉽다. 제동력 자체가 부족한 것은 아니었지만 급제동이 반복되는 환경에서 급격하게 지친다. 폭스헌팅 세션에서 랩이 반복될때에 점진적으로 브레이크 깊이가 깊어지는 것이 느껴졌다.

파워는 전혀 부족하지 않다. 직진가속 때에는 차의 중량감과 합쳐져서 위압감이 꽤 느껴진다. 핸들링이 차를 작게 느껴지게 했는데, 파워와 중량이 이 차가 큰 차라는 것을 다시 깨닫게 해준다. 컴포트 모드에서는 웬만하면 1500rpm을 넘기려 하지 않고, 항속시에는 1100rpm 근처를 머물며 변속기가 티를 내지 않으면서도 분주하게 움직인다. 스포츠 모드가 되면 엔진을 최대토크의 회전 영역대에 머물게 하는데, BMW의 ZF에 비할바는 아니겠으나 변속기와 엔진의 직결감이 꽤 괜찮다. 엔진과 변속기의 설정 자체는 스포츠 모드 보다는 컴포트 모드에서 조금 더 좋다고 느낀다. 스포츠 모드가 되면 직결감의 부작용으로 저단 출발시 DCT비슷한 울컥거림이 느껴질 만큼 스로틀 반응을 민감하게 조여놓았는데, BWM M2에서의 저단 출발 때 만큼 변속기가 영민하게 움직이지는 못하는 듯 하다. 예를들어, 정지상태에서 스포츠 모드로 출발하면 1단으로 등을 바로 때리는데, 머지않아 2단으로 변속하면서 다시 뒤로 빠지는 듯한 움직임을 보인다.

변속기의 로직도 날카로운 스포츠 주행에 별로 어울리지 않다. 변속기 내구성을 고려한 세팅인지, 고단에서 충분히 속도를 낮추고 저단 변속을 명령했음에도 변속기 보호로직 때문인지 바로 단수가 내려가지 않는다. 변속기의 유온에 따라서 변속 여부가 결정되는 듯 한데, 다운시프트 명령시 실제 수행되는 변속 시점에서 일관성을 느끼기 힘들다. 무엇보다 명시적인 수동변속 모드가 존재하지 않는 것이 문제다. 기계식 변속기에서는 변속 스틱을 좌측으로 미는 것으로 수동모드를 설정하고 해제하는 것이 가능했는데, 이제 패들을 통해 수동모드에 진입되고, 운전자가 의도하지 않은 때에 수동모드가 해제되는 것이 매우 아쉽다. 수동모드가 가장 필요한 때 중 하나가 보통 코너 진입전 감속 때 다운시프트 후 빠른 코너탈출 가속을 위함임을 생각하면, 이 차는 그런 성격으로 운전하는 차는 아님을 알 수 있겠다.

여러가지 디테일을 통해 날카로운 스포츠성을 부여하려고는 했지만 본질은 여유롭게 타는 투어러였다. 그래서 스포츠 주행을 연습하는 현대기아차 드라이빙 세션에는 어울리지 않는 면도 있다. 브레이크의 스태미나만 보강되면 마음놓고 국도든 고속도로든 탈 수 있는 고속 투어러가 될 것이다. 이 차의 탄생을 통해 제대로된 GT 카를 국산으로 만나볼 수 있었는데, 성숙하지 못한 기형적인 한국의 자동차 문화로 인해 후속없이 사라지게 된 것은 매우 아쉽다.

• 2023년 11월 10일
• 585마력 75kg.m EV 4륜 + eLSD
• 안면도 현대드라이빙센터에서 Kia Exp. Lv2로 체험

1년만에 같은 장소에서 같은 프로그램을 다른 차로 경험하게 되었다. 전기차는 2년전 EV 익스피리언스로 아이오닉5를 탔던 경험이 있었다. 아이오닉과, 스팅어를 탔던 기억이 직접적으로 비교할만한 경험이 될 것이다.

과거에는 하이브리드 같은 기술만 들어가도 차에 온갖 이상한 디자인과 요란한 디테일 기교가 들어갔는데 EV6는 비율과 디테일 모두 수수하다. 그저 독특한 테일램프, 무광처리하여 은은하게 점등되는 방향지시등이 첨단기술이 들어간듯한 분위기를 은유적으로 전달한다.

실내는 개방감이 쾌적하고 디자인도 깔끔하다. 바깥의 디자인과 안의 디자인이 너무 따로 놀지 않아서 좋게 느껴진다. 높게 올라온 센터콘솔은 오른팔을 거치하기는 좋지만 오른손을 올려둘 기어레버가 없어서 '암'을 '레스트'하기에 조금 어색하다. 높은 성능을 성취하려고 과감히 절제한 부분도 있다. 시트가 전동이 아닌것이 의외였고, 센터콘솔의 재질은 그렇게 고급스럽지는 않다. 7천만원이라는 가격대를 고급스러움이 아닌, 성능과 기본기에 투자한 차라고 생각해야 할 것이다.

제조사가 내세웠던 만큼 가속성능은 인상깊다. 스펙상 최대 3.5초만에 가속을 끝낸다고 했는데, 정말로 그렇게 느껴진다. 그리고 반복된 드래그레이스에서 성능저하가 그리 느껴지지 않는다.

다른 내연기관의 드라이브 모드 셀렉터와는 다르게 이 전기차의 드라이브 모드 셀렉터는 모드에 따라 '스티어링 감각', '서스펜션'에 더해, '출력'까지도 제한한다. 그래서, 드라이브 모드를 바꾸면, 아예 다른차를 운전하는 듯한 기분을 준다. 그래서 이 차는 '에코','노멀','스포츠', 'GT' 총 4가지 종류의 차를 상황에 따라 바꿔서 탈수 있게 해준다.

사실 그보다도 더 인상깊었던 것은 구동계와 브레이크의 스태미나였다. 폭스헌팅 코스를 작년보다 더 가혹하게 소화했는데, 차가 쉽게 지치지 않는다.

타이어 성능이 조금 아쉬웠다. 개인적으로 전기차는 자신들이 가진 '무게'라는 한계를 '낮은 무게중심'으로 만회하고 있다고 생각하는데, 그렇게 되면서 코너링 성능의 책임이 서스펜션과 타이어에게 많이 전가된다. 이 차도 마찬가지인데, 날씨가 조금 추운것도 영향이 있었겠지만, 타이어가 이 차의 성능을 역시나 제대로 받아내지 못하고 있다. GT모드로 작은코너링때, 코너링 후 재가속때 슬립이 쉽게 발생한다.

찾아보니 타이어 스펙은 255/35/ZR21인데, 타이어 폭이 275는 되어야 하지 않을까 싶었으나, 설령 그렇게 된다고 하더라도 이 차의 무게와 크기를 타이어가 다 받아내기에는 버거울것 같았다. 2.2톤의 중량은 운전자 뿐 아니라 타이어에게도 버거울 것이다. 그리고 전기차라는 특성상 이 무게를 쉽게 줄이지도 못할 것이다.

전기차는 자신들에게 붙은 비싼 가격을 언제나 높은 제로백 수치로 합리화 하며 소비자들을 꼬드겨왔는데, 이 차는 그것만이 매력은 아니었다. 제로백만으로 나타나지 않는, 스포츠적 성격을 나타낼 디테일을 잘 챙겼다. 그러나, 무거운 중량, 높은 가격, 아직은 까다로운 충전환경은 아무리 좋아도 선뜻 선택하기를 망설이게 한다.

문제는 앞서 언급한 단점이 EV6만의 단점이 아니라 전기차 자체가 갖는 태생적 한계라는 것에 있다. 패키징상 차체가 크고 무거워질 수 밖에 없기에, 스포츠성을 부여하기 위해 반드시 추구해야 할 '고성능'은 쉽게 얻어낼 수 있지만, '컴팩트함'은 어떻게 해도 가질 수가 없다.

차들이 급격하게 전동화 되면서 내연기관 자동차들만이 담당했던 영역들을 빠르게 집어삼키고 있다. 이 차도 일상성과 스포츠성을 두루 품을 수 있도록 가변시킬 수 있는 스펙트럼이 넓은 차로 만들어졌다. 그 사이에 법은 더욱 가혹해져서 내년에는 더 많은 내연기관 자동차들이 단종을 예고했다. 이제 정말 선택의 시간이 얼마 남지 않았다.